Ferrovia Epping Ongar

O ramal para Ongar foi construído em 1865 pelos condados do leste/grande ferrovia do leste. O trecho leste da linha, entre Epping e Ongar, era de via única. Havia um laço de passagem na estação North Weald. Cerca de 14 trens iam até a estação de Ongar a cada dia. Os demais terminavam em Epping ou Loughton.

Os trens continuaram a terminar em Epping ou Loughton até 1949. Nesta época, o projeto New Works da London Passenger Transport Board estendeu a linha Central para a Epping utilizando trens elétricos. A Linha Central assumiria a ferrovia a partir da British Rail. Como parte desta mudança, a linha do ramal Epping-Ongar teve sua passagem por trens para Londres removida. Em vez disso, foi utilizado um serviço de vaivém entre Epping (para conexão com trens para Londres) e Ongar. Em uma etapa, foi possível ver a visão incomum de trens a vapor e unidades múltiplas elétricas do metrô de Londres lado a lado em Epping. O vaivém a vapor foi contratado pelo executivo de transportes de Londres da British Rail. Isto porque se sentiu que o custo de eletrificar a linha para Ongar não poderia ser justificado devido ao baixo número de passageiros nesta parte do ramal.

Nos anos 50, houve tentativas de melhorar o serviço na linha de sucursal. Com o passar do tempo, foi dada permissão para eletrificar a linha em 1957. Entretanto, como a eletrificação não custava muito, o ramal só podia ter trens especiais de dois ou três vagões circulando nela. Isto porque a fonte de energia não era suficientemente forte para suportar trens que tinham mais vagões. Outro problema era que as estações da linha possuíam plataformas curtas. Isto significaria que os trens normais de 8 vagões não seriam capazes de parar neles. Por causa disso, a linha do ramal Epping-Ongar era normalmente operada separadamente do resto da Linha Central. No entanto, durante dois dias por ano, os trens passaram a partir de Londres. Estes trens terminavam em North Weald para o show aéreo no sábado e domingo de sua abertura. O serviço normal de Epping-Ongar contornaria este serviço extra passando o trem na outra linha na estação de North Weald enquanto ele se dirigia para Epping. O trem de Londres era operado como um trem extra no horário normal da Linha Central. No entanto, este trem extra tinha apenas quatro carruagens em vez das oito normais.

Durante o final dos anos 60, ficou claro que o número de pessoas usando a linha não tinha se tornado tão alto quanto as pessoas pensavam que seria. Não foi permitido muito desenvolvimento novo porque o terreno agora era terreno do Cinturão Verde. O número de pessoas usando a linha atingiu o auge em 1971, e ainda era de apenas 650 pessoas por dia. Isto significava que a linha não ganhava muito dinheiro. O metrô de Londres tentou fechar toda a linha em 1980, mas eles não conseguiram. Ao invés disso, havia menos trens na linha e também fecharam a estação de metrô Blake Hall aos domingos.

O Blake Hall foi fechado permanentemente em 1981. Antes do fechamento, a estação tinha apenas seis passageiros por dia. O prédio da estação ainda sobrevive como residência particular. Entretanto, a plataforma foi removida, mas recentemente (2015) foi parcialmente reintegrada a um padrão muito elevado.

A plataforma um da estação North Weald foi fechada em 1976. O loop de passagem e os trilhos para oeste foram levantados em 1978. Até esta época, o acesso às duas plataformas era controlado a partir da caixa de sinais original da Ferrovia Eastern Counties. Esta caixa de sinais ainda se encontra na plataforma que vai em direção ao sul. North Weald foi a última seção da rede do metrô de Londres a ser sinalizada usando sinais semáforos.

A fila estava perdendo 7 libras para cada viagem de passageiros. Ela também estava precisando de alguns trabalhos de manutenção caros. Em 30 de setembro de 1994, a linha foi fechada ao público, com um mês de antecedência. A partir deste momento, a Linha Central terminou na estação Epping. Quando a linha foi fechada, ela transportava apenas 80 passageiros por dia. A tradição local dizia que a linha estava sendo mantida aberta caso o Gabinete precisasse ser evacuado para o bunker nuclear em Kelvedon Hatch.

Os trens Cravens Heritage preservaram uma unidade de estoque de três carros em 1960. Este foi o trem que comandou o último serviço de metrô de Londres na linha.

A linha foi comprada pela Pilot Developments em 1998. A Pilot Developments é agora conhecida como Epping Ongar Railway Ltd. A Ongar Railway Preservation Society também entrou com uma oferta para comprar a linha. Sua oferta foi de 339.500 libras esterlinas. No entanto, a Pilot Developments igualou a oferta e conseguiu que o metrô de Londres a aceitasse. Martin Bell, um político independente, disse que este foi "o negócio de terras mais controverso na circunscrição eleitoral durante anos". Ele disse que havia um conflito de interesses com os políticos locais.

A linha foi reaberta no domingo, 10 de outubro de 2004. Ela está sendo administrada pela Sociedade de Voluntariado Ferroviário Epping Ongar. Foi operado um serviço de hora em hora entre Ongar e North Weald. Logo após a abertura da linha foi estendida à Coopersale. No entanto, atualmente não é possível descer do trem.

Entre 22 de janeiro e 9 de abril de 2006, a linha foi fechada para obras de engenharia. As obras incluíram a manutenção geral da estação, a manutenção do material circulante e a manutenção das vias. A estação de Ongar permaneceu fechada para obras de engenharia e manutenção geral e reabriu no domingo 28 de maio de 2006 aos passageiros. A princípio, embora não fosse possível utilizar os edifícios da estação.

No final de 2007, a ferrovia foi vendida a um novo proprietário privado. Isto porque a permissão de planejamento para o empreendimento residencial de Ongar havia sido dada. O novo proprietário quer trazer locomotivas a vapor de volta para a linha.

No início de 2008, a linha foi fechada para trens de passageiros. Isto foi para permitir que a ferrovia pudesse ter grandes obras de engenharia. Os trabalhos permitirão que as locomotivas a vapor possam circular novamente na linha. Para que isso aconteça, é preciso construir circuitos de circulação e sinalização, entre outras coisas.

Os serviços de passageiros na linha de herança foram operados ao longo de 2006 e 2007 por uma unidade múltipla diesel Classe 117. Esta unidade está atualmente sendo restaurada juntamente com uma DEMU classe 205. A classe 37029 está em operação junto com a 03170. Há uma seleção de carruagens britânicas Mk1 e Mk2 na linha. A linha também tem alguns pequenos shunters a diesel; um Drewry shunter (obra número 2566, número atual D1995), nomeado "Heather" pela ferrovia, e dois Ruston 88 shunters (RH 512572 está em serviço, RH 398616 está sendo usado para peças de reposição e como um display estático). A linha emprega um rebocador Harsco ("Badger") para trabalhos de engenharia. A frota da EOR também inclui um pequeno carrinho de obras, uma van de freio Shark, um funil de lastro Dogfish e uma van de caixa para tarefas permanentes.

Em um ponto, a linha possuía dois trens de tubos de 1962. As unidades 1616 e 1491 (formadas como um trem de oito vagões) foram adquiridas em 1996, e a unidade 1744 foi adquirida em 1998. Estas unidades foram levadas para serem cortadas para sucata em 1998 e 2003, respectivamente, após terem sido destruídas por vândalos.