Lynton and Barnstaple Railway

História

Vários planos foram apresentados para estender as ferrovias de Barnstaple até Lynton. Por causa das colinas e vales que precisariam de curvas apertadas e declives íngremes, um esquema sugeriu um bitola de 1 ft 11 _1⁄2 em (597 mm), já sendo usado em outras linhas como a Ffestiniog Railway, para facilitar a construção da linha. Este plano foi apoiado por Sir George Newnes, que se tornou presidente da empresa. A lei ferroviária Lynton & Barnstaple foi aprovada em 27 de junho de 1895, e a linha foi oficialmente aberta em 11 de maio de 1898. Os serviços públicos começaram em 16 de maio.

A L& B não atraiu passageiros suficientes para ter lucro. A viagem de quase vinte milhas normalmente levava cerca de uma hora e meia. Para piorar as coisas, para satisfazer várias pessoas locais poderosas, a estação de Lynton foi construída bastante longe da própria cidade, e da ferrovia do penhasco até Lynmouth.

A queda do tráfego durante a Primeira Guerra Mundial, melhores estradas e mais pessoas possuindo carros cortam ainda mais a renda da linha, até que ela não seja mais econômica.

Apesar de muitas mudanças que economizaram custos e dinheiro extra sendo gasto na linha, a Ferrovia do Sul ainda não conseguiu ganhar dinheiro, então eles fecharam a linha.

O último trem funcionou em 29 de setembro de 1935. A Ferrovia do Sul retirou tudo o que podiam usar em outras linhas, e até 8 de novembro, eles tinham levantado a via de Lynton para o lado de Barnstaple da estação Woody Bay. Em 13 de novembro, foi realizada uma venda, mas a ferrovia não atraiu muito interesse. A maioria das carruagens e vagões, e todos os motores, exceto o de Lew, foram desmantelados em Pilton. Algumas carruagens foram cortadas e usadas como galpões de jardim. Assentos de terceira classe tornaram-se móveis de jardim, e assentos de primeira classe foram usados em salões públicos locais. Em dezembro, o Castelo de Sidney conseguiu o trabalho de desmontar o resto da ferrovia. Os trilhos restantes foram levantados até junho de 1936, e em setembro, Lew foi enviado para a América do Sul - provavelmente para o Brasil. As estações e o leito da linha férrea foram vendidos em 1938.

A L&B tinha um registro de segurança muito bom, e nenhum membro do público foi morto ou ferido, embora os acidentes em Braunton Road e Chumhill tenham tirado a vida de três trabalhadores.

Ao longo do percurso

[ ·         v ·         t ·         e ] A Rota L&BThen e Now

Lenda 1898    1935    Hoje 19,23 Lynton 17,35 Parada dos Cafés 15,77 Baía Woody Killington Lane 14,33 Parracombe Halt Limite do Parque Nacional 11,62 Portão de Blackmoor Reservatório Wistlandpound 7,54 Bratton Fleming 4,54 Chelfham 4,49 Viaduto de Chelfham 2,54 Parada de Snapper 0,28 Pilton Cruzamento Pilton Causeway Braunton Road Crossing L&SWR Lado de troca 0,0 Cidade de Barnstaple 212,20 de Waterloo (Distâncias de Barnstaple em milhas, correntes)

A L&B sobe e desce várias vezes ao longo de sua extensão. Começando a 4,6 m acima do nível do mar, os primeiros 6,0 km (3 3_⁄4 milhas), passando por Barnstaple, e ao longo do Vale Yeo permanece quase nivelado. A Ponte Collard marca o início de uma subida de 8 milhas (13 km), principalmente a uma em cinqüenta (2%), até Blackmoor Gate. Segue-se uma ligeira descida, com cerca de 3,2 km de comprimento, em direção ao Banco Parracombe, e o início de outra subida, cerca de 4 km (2 1⁄2 milhas), até Woody Bay - a 305 m (1.000 pés), a estação ferroviária mais alta do sul da Inglaterra. A linha cai então, novamente em sua maioria a uma em cinqüenta - para a estação Lynton & Lynmouth, ainda a 213 m acima do mar, e escondida pela paisagem da cidade de Lynton. O raio mínimo nas curvas era de 5 cadeias (100 m).

Amostra de um mapa mostrando a rota


A 700 pés (210 m) de Exmoor, olhando para o topo da colina, e mais além, para o mar.

Veículos sobre trilhos

Uma das características mais óbvias da L&B era seus veículos ferroviários, com os motores aparecendo primeiro em uma cor verde azulada lisa, mais tarde em uma base preta, com armações inferiores em castanho, puxando vagões de passageiros em terracota colorida com painéis superiores em creme, e vagões de mercadorias em cinza claro. A pintura foi simplificada à medida que cada veículo era pintado de novo. Com a tomada de posse da Ferrovia do Sul e a chegada de Lew, o esquema de pintura foi lentamente mudado para um verde mais claro com letras amarelas para os motores e vagões de passageiros, e marrom para os vagões de mercadorias. Os faróis dos motores, que tinham sido pintados de preto, foram repintados de vermelho.

Motores

Pelo menos três motores dos construtores foram usados para construir a linha. Anormalmente, alguns dos trilhos temporários eram mais largos do que a bitola final - a seção ao redor do Banco Parracombe, por exemplo, atravessando o vale do Heddon, foi construída até 36 bitolas, com um motor conhecido como Winnie. Um quinto motor - talvez chamado Spondon - também pode ter sido usado, embora pouco se saiba de qualquer um deles. Em 1900, o Kilmarnock foi vendido pela L&B. Pensa-se que foi deixado para trás por James Nuttall, por causa dos problemas financeiros e jurídicos entre a ferrovia e o construtor.

A L&B usou apenas motores a vapor a carvão. A ferrovia encomendou três 2-6-2Ts da Manning Wardle & Co. de Leeds. Os motores receberam o nome dos rios locais: Yeo, Exe, e Taw. Estes foram complementados por um 2-4-2T, Lyn, construído pela Baldwin Locomotive Works da Filadélfia, EUA, pois a empresa percebeu que três motores não seriam suficientes. A Baldwin foi escolhida por poder entregar o motor - construído principalmente a partir de peças padrão - mais rapidamente do que os construtores britânicos, que tinham um acúmulo de pedidos, causado por uma disputa nacional de engenharia de julho de 1897 a janeiro de 1898. Depois que foi construído pela Baldwin, o motor foi enviado através do Atlântico em peças e remontado na Pilton pelo pessoal ferroviário. A primeira vez em julho de 1898 foi em julho de 1898. As Manning Wardles foram entregues antes da disputa, e Yeo e Taw foram usados para ajudar a construir a linha.

Em 1923, a L&B tornou-se parte da Ferrovia do Sul, e iniciou um programa de atualização. Todo o estoque foi pintado de novo em uma oficina da Southern Maunsell, e os trilhos e edifícios foram melhorados. Um quinto motor, o Lew foi comprado em 1925, com algumas melhorias no projeto original da Manning Wardle.

O destino de Lew

Embora comprado no leilão em dezembro de 1935, Lew trabalhava para o Castelo de Sidney, o desmantelador da ferrovia. Este trabalho foi concluído em julho de 1936 e, em setembro, Lew foi transferido por ferrovia para Swansea e depois embarcado para a América do Sul, onde Lew desapareceu. Apesar de várias buscas, nenhum vestígio do motor, ou pistas do que aconteceu com ele, foi encontrado.

Carros de Passageiros

Dezesseis carruagens de passageiros foram entregues para a abertura. Estes eram compostos de seis tipos diferentes, todos do mesmo tamanho, sendo 39 pés 6 pol. (12,0 m) de comprimento, 6 pés (1,8 m) de largura, (7 pés 4 pol. (2,2 m) sobre degraus) e 8 pés 7 pol. (2,6 m) de altura - grandes por padrões de bitola estreita - e certamente melhores do que qualquer outro estoque britânico anterior de bitola estreita.

O estoque de coaching foi muito sólido e ofereceu níveis de acomodação muito melhores do que qualquer outro na época - certamente comparado a qualquer outra ferrovia de bitola estreita. Quase 70 anos depois, o projeto foi usado como base para um novo conjunto de vagões construídos pela Ffestiniog Railway, sugerindo o quão bom era o projeto original.

O corpo do ônibus 17 foi construído em 1911 por uma empresa local, Shapland e Petter, e adaptado a uma estrutura inferior de aço feita pela ferrovia em Pilton. Um pouco mais longa que os vagões anteriores, tinha compartimentos para fumantes e não-fumantes para passageiros de primeira e terceira classe, bem como o espaço para vagões de freio.

Vagões de mercadorias

A Ferrovia do Sul introduziu vários vagões de mercadorias novos, e também comprou dois guindastes itinerantes do antigo Departamento de Guerra para a linha.

Os trens só de mercadorias não eram normalmente utilizados, e geralmente os vagões de mercadorias eram presos a qualquer trem de passageiros. O trabalho extra para desviar vagões em estações ao longo da linha retardava o tempo de viagem dos passageiros.

Os vagões de mercadorias abertos foram originalmente entregues com uma única porta lateral superior em cada lado, mas estes se mostraram ineficientes, e todos acabaram sendo convertidos em portas duplas penduradas lateralmente. Em 1907, a maioria tinha sido equipada com grades de lona. Os vagões de mercadorias utilizavam a mesma estrutura inferior e eram equipados com portas de correr duplas em cada lado.

A Van 23 - agora restaurada e na Woody Bay - foi construída em Pilton pela L&B. Ao contrário de todas as outras ações da L&B, sua estrutura inferior foi inteiramente feita de madeira.

Os guindastes itinerantes foram comprados do Departamento de Guerra, e foram equipados com guindastes de saída, eles podiam levantar até 4½ toneladas. Eles eram destinados a serem utilizados como guindastes de recuperação se houvesse um descarrilamento3 , mas não eram muito utilizados. Uma grua era mantida na Pilton, a outra era usada no pátio de mercadorias Lynton.

As furgonetas de 1927 foram originalmente equipadas com travessas diagonais pesadas de madeira em cada extremidade, mas estas foram posteriormente substituídas por travessas de ferro com um único ângulo diagonal.

Técnico do Ffestiniog no. 14 (ex-L&B no. 15).


Treinador 7 na Woody Bay, 2005


Van 23 no cais de carga, Woody Bay, 2005

Presente

Mais de setenta e cinco anos após seu fechamento, grande parte da linha ainda pode ser vista. A mais espetacular é a Ponte 22 - o Viaduto Chelfham construído em tijolo, que foi totalmente restaurado em 2000. Seus oito arcos de 13 metros de largura chegam a 21 metros acima do vale do Stoke Rivers - a maior estrutura ferroviária de bitola estreita da Inglaterra.

As estações em Lynton e Bratton Fleming são agora casas particulares, Blackmoor Gate é um restaurante e Barnstaple Town é uma escola. Chelfham e Woody Bay são ambas de propriedade da nova L&B. A estação de Chelfham é usada para armazenamento, e Woody Bay é o principal centro de operações. A Snapper Halt foi adquirida em 2010 pela Exmoor Associates - uma empresa privada dedicada a garantir o leito da ferrovia para a restauração da ferrovia.

Restauração

Ao contrário de outras ferrovias, o leito dos trilhos foi vendido em muitas peças - muitas vezes aos proprietários originais, que pagaram muito menos do que haviam vendido por ele originalmente. Embora tenha havido algumas construções menores em partes do trajeto e o reservatório de Wistlandpound tenha inundado o leito dos trilhos perto de seu meio, muito ainda está em campo aberto, com muitos trechos identificáveis.

A Lynton & Barnstaple Railway Association (desde 2000, uma instituição de caridade) foi formada em 1979. A Woody Bay Station foi comprada pela Lynton and Barnstaple Railway Company em 1995 e, após muito esforço, uma pequena seção da ferrovia foi reaberta aos passageiros em 2004. Isto foi estendido para mais de uma milha em 2006, com trens a vapor e a diesel entre a Woody Bay e a nova estação temporária na estação de Killington Lane.

Em 1995, a Lynbarn Railway - na Via Láctea, um parque temático perto de Clovelly, foi criada e operada por voluntários da L&B. Os lucros com isso financiaram a compra, restauração e reabertura da Woody Bay. A Lynbarn foi entregue ao parque em 2005, uma vez que Woody Bay foi estabelecida, e continua a operar como parte da atração.

A maioria dos veículos ferroviários originais não sobreviveram, mas a Van 23 está em exposição na Woody Bay. O Coach 7 e o Coach 17 estão sendo reconstruídos. Os restos de vários outros vagões e Van 4 de mercadorias estão sendo armazenados prontos para serem reconstruídos. As carruagens serão então utilizadas como um "Trem da Herança" para complementar as carruagens mais modernas.

O Coach 2 foi vendido e usado como casa de verão. Está agora em exposição no Museu Ferroviário Nacional em York, com placas de identificação dos motores originais. O Coach 15, recuperado do Snapper Halt em 1959 e reconstruído pela Ffestiniog Railway no norte do País de Gales, tem funcionado lá (agora como o Coach 14 da FR) por mais tempo do que funcionava na L&B. Em setembro de 2010, o Coach 15 visitou a L&B com a réplica do motor Lew, Lyd.

Um motor a vapor "Joffre" classe 0-6-0 construído pela Kerr Stuart em 1915 foi comprado em 1983, e nomeado Axe. Restabelecida em funcionamento em 2008, a Axe agora puxa a maior parte dos trens de passageiros na Woody Bay. Uma locomotiva 0-4-0 construída pela Maffei da Alemanha em 1925, agora chamada Sid, é de propriedade de vários membros da L&B, e também é às vezes usada no serviço de vapor da L&B.

O Trust possui três motores diesel industriais. Uma delas - Heddon Hall - é algumas vezes usada no lugar das máquinas a vapor, e para trens de engenharia.

Diversos outros motores diesel e a vapor visitantes também viram serviço na linha.

Laying track, Woody Bay, 2003


Hand shunting, Woody Bay, 2003

Perspectivas

A restauração dos serviços de passageiros da Woody Bay foi um grande empreendimento dos voluntários entusiastas. Embora grande parte do leito da pista sobreviva intacta, vários obstáculos - incluindo o reservatório de Wistlandpound - devem ser superados para restaurar a maior parte da rota antiga.

Em outubro de 2007, a ferrovia anunciou planos de reinstalar um leito suficiente para reabrir nove milhas (14 km) de via, ligando a estação em Woody Bay a Lynton (em um novo terminal em uma extensão da linha original, mais próxima da cidade) e Blackmoor Gate, e até uma nova estação em Wistlandpound.

A Exmoor Enterprise deve custar cerca de £30 milhões, incluindo a construção de réplicas de veículos e a melhoria da linha como uma importante atração turística local. A ferrovia acredita que o esquema irá gerar mais de £70 milhões para a economia do sudoeste dentro de cinco anos.

Planos a longo prazo vêem reabrir a linha em direção a Barnstaple.

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