Antecedentes
A Douglas Aircraft fez seu DC-9 para voar com o DC-8 no início dos anos 60. O DC-9 foi um projeto totalmente novo. Ele tinha dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D na parte traseira do avião e uma pequena asa. O DC-9 voou pela primeira vez em 1965. As companhias aéreas começaram a utilizá-lo mais tarde naquele ano. Foram feitos 976 DC-9s.
A série McDonnell Douglas MD-80 foi concluída em 1980. O MD-80 foi a segunda família do DC-9. Era uma versão mais longa do DC-9-50, e tinha mais combustível e novos motores. Cerca de 1.200 MD-80s foram feitos de 1980 a 1999.
O MD-90 foi projetado a partir da série MD-80. Ele voou pela primeira vez em 1993. O MD-90 era mais longo e tinha um cockpit de vidro. Tinha também novos motores IAE V2525-D5. Apenas 117 MD-90s foram feitos.
MD-95
No início de 1994, o MD-95 foi projetado pela McDonnell Douglas. O avião tinha 119 pés (36,37 m) de comprimento e uma envergadura de asas de 93 pés (28,47 m) de envergadura. McDonnell Douglas disse que pensava que o MD-95 se tornaria uma família de aeronaves.
O MD-95 foi feito para substituir o DC-9. O MD-95 tinha novos motores, cockpit e era mais moderno.
O Scandinavian Airlines System (SAS) decidiu usar o Boeing 737-600 em vez do MD-95 em março de 1995. Então, em outubro de 1995, a ValuJet comprou 50 MD-95. McDonnell Douglas pensou que começar a fazer o MD-95 após esta pequena encomenda seria bom. A ordem ValuJet foi a única ordem para o MD-95 por dois anos.
Motores
O MD-95 deveria ter um tipo de motor JT8D-200. Ele também poderia ter o Rolls-Royce Tay 670. McDonnell Douglas disse que o MD-95 não custaria muito a fazer, porque era muito parecido com o MD-90.
McDonnell Douglas pensou que o motor da BMW Rolls-Royce BR700 era melhor do que os outros, portanto, em 23 de fevereiro de 1994, foi escolhido para ser o motor do avião.
Fazendo
McDonnell Douglas ia fazer todos os MD-95 na China. Entretanto, em 1994, McDonnell Douglas começou a procurar um lugar barato para fabricar os aviões. O Grupo Halla na Coréia do Sul foi feito as asas do avião, Alenia da Itália fez a fuselagem, Aerospace Industrial Development Corp. de Taiwan fez a cauda; e uma parte da Korea Air Lines fez o nariz e o cockpit.
Mudança de nome
Depois que a Boeing comprou a McDonnell Douglas em agosto de 1997, muitas pessoas pensaram que a Boeing iria cancelar o MD-95. No entanto, a Boeing decidiu continuar fazendo isso, mas chama isso de outra coisa: o Boeing 717. Um avião da Força Aérea dos Estados Unidos foi chamado de "717-100" e o avião foi chamado de "717-200". A falta de um uso generalizado do nome 717 o deixou disponível para rebrandar o MD-95.
No início, a Boeing não teve muito sucesso na venda do 717. Os primeiros Boeing 717s começaram a ser fabricados em maio de 1997.
Uma pequena companhia aérea australiana comprou muitos 717s, mas acabou sendo fundida com a Qantas. Isto significava que a Qantas tinha cerca de 717s que não queria.
No entanto, Qantas logo viu que o 717 era bastante bom. Era maior e mais rápido do que o BAe 146, que Qantas estava usando na época. Também era mais barato de usar. Muitas companhias aéreas que usavam os 717, incluindo a Qantas, começaram a comprar mais. A Qantas comprou mais 717s, assim como a Hawaiian Airlines e a Midwest Airlines.
Os principais rivais dos 717 são o Airbus A318 e o Embraer E-195.
Fim da fabricação
Em dezembro de 2003, a Boeing perdeu um contrato de US$ 2,7 bilhões com a Air Canada. A Air Canada comprou os E-Jets da Embraer e a Bombardier CRJ em vez dos 717. Em janeiro de 2005, a Boeing disse que deixaria de fabricar os 717 depois que os últimos aviões fossem construídos.
O último 717 foi concluído em abril de 2006 para a AirTran Airways. A AirTran recebeu o primeiro e o último 717. Os dois últimos Boeing 717s foram para a AirTran e Midwest Airlines. Eles foram entregues em 23 de maio de 2006. O 717 foi o último Boeing feito na fábrica da Boeing em Long Beach, Califórnia.
