Metrô de Kingsway

O Conselho do Condado de Londres tinha dois sistemas de bondes chamados "Lado Norte" e "Lado Sul". Durante muito tempo, eles quiseram unir os dois juntos. Isto lhes permitiria enviar bondes do "Lado Norte" para o Depósito Central de Reparos em Charlton, no sudeste de Londres, para revisões. Em 1898, foi decidido demolir os bairros de lata na área de Holborn e reconstruí-los. Isto deu uma chance de usar as novas ruas para um bonde. Em 1902, o Conselho decidiu construir um bonde que estava sob o solo (metrô). O metrô foi da Theobalds Road, ao norte, até o aterro sob a ponte Waterloo, ao sul. De lá, uma linha que não fosse subterrânea continuaria sobre a Ponte Waterloo.

Entretanto, houve problemas legais e estes atrasaram a permissão que era necessária para construir a rota do metrô e do bonde. A permissão para construir o metrô não foi dada até 1906, e eles ainda não tinham permissão para construir a linha do bonde sobre a ponte. O túnel também só poderia ter bondes de um único andar. Isto se devia a um esgoto na extremidade norte do túnel e à linha férrea distrital na extremidade sul. Quando os bondes deixassem o metrô no extremo sul, eles poderiam virar à direita ao longo do aterro até a ponte Westminster, ou à esquerda em um serviço de Bloomsbury até o Hop Exchange. Este último serviço foi de curta duração e os trilhos foram removidos em 1930.

Na extremidade norte, a aproximação perto de Southampton Row foi um corte aberto de 52 m (170 pés) com uma inclinação de 1 em 10 (10%). Os trilhos passavam por tubos de ferro fundido embaixo do esgoto da frota. Em seguida, subiram ligeiramente para entrar na estação de bonde de Holborn. Daqui até a estação de bonde de Aldwych, o metrô foi construído com um teto de aço. Como a princípio não foi planejado um serviço público ao sul daqui, os trilhos que levavam ao Strand foram usados como um depósito com equipamento apropriado e fossos de inspeção.

O primeiro bonde público através do metrô funcionou em 24 de fevereiro de 1906. Ele passou de The Angel, Islington a Aldwych. O presidente do Comitê de Estradas de Rodagem realizou uma cerimônia de abertura. A primeira viagem levou 10 minutos para ir a Aldwych e 12 minutos para voltar. Isto também permitiu que os veículos puxados a cavalo que utilizavam as estradas na parte sobre o solo da rota. No dia 16 de novembro do mesmo ano, as rotas foram estendidas para o norte da estação The Angel até a estação Highbury. A rota utilizava bondes especiais construídos com materiais que não podiam pegar fogo. Os bondes de madeira, como aqueles usados em outras rotas, não podiam passar pelo metrô.

Na sessão parlamentar de 1905, foram apresentados planos para outra estação na extremidade sul do túnel. A estação seria embaixo da Rua Wellington. A abertura do novo bonde ao longo do aterro significou que foi decidido fazer a ligação com esta rota e a estação nunca foi construída. Uma nova curva acentuada foi construída sob Lancaster Place para permitir uma saída através da parede do lado oeste da Ponte Waterloo. Uma junção triangular com a linha de passagem foi construída. O lado leste desta junção, que leva a Blackfriars, foi removido como parte da atualização da década de 1930.

Através de serviços iniciados em 10 de abril de 1908. Eles correram da estação Highbury para a Tower Bridge e para o portão Kennington. Havia uma procissão de seis carros que iam para o sul do Holborn até Kennington. Eles então se desviaram para Elephant e Castle a fim de retornar pelo metrô até Angel. O serviço de Kennington não era comercialmente viável e os serviços foram desviados para operar na Queens Road em Battersea. Devido a uma ponte baixa, este serviço só podia ser operado com veículos de um único convés. Os motoristas dos bondes registraram dificuldades para subir a rampa ao norte da estação de bondes de Holborn e às vezes rolavam até a estação. Os motoristas das vias através do túnel tinham que ter pelo menos dois anos de experiência em outros serviços para serem considerados para estas vias.

Os serviços continuaram a mudar por muitos anos, especialmente quando as linhas de bonde sobre a Ponte Blackfriars foram abertas em 14 de setembro de 1909. Durante a década de 1920, a LCC também percebeu que, para que o metrô continuasse rentável, ele precisaria ser capaz de pegar bondes de dois andares. Em 1929, foi então decidido que a altura do túnel seria aumentada para 5,03 m (16 pés e 6 polegadas). Isto seria feito levantando o teto ou aprofundando o túnel, conforme o caso. Os trabalhos começaram em 11 de setembro de 1929. Os trabalhos resultaram na substituição dos tubos de ferro fundido por um novo telhado de aço apoiado em vigas. O esgoto também foi desviado. Em alguns lugares, o leito da esteira foi baixado em 1,52 m (5 pés). Isto significava que as paredes tinham que ser sustentadas por concreto. Após o último serviço realizado em 2 de fevereiro de 1930, o túnel foi fechado. Ele não reabriu até 14 de fevereiro de 1930, que foi a reabertura formal. O bonde número 1931 foi utilizado na nova rota 31. Os serviços públicos começaram no dia seguinte. Assim como todo o túnel que estava sendo reconstruído, as duas estações de bonde também estavam. Os serviços agora corriam de Hackney a Wandsworth ou Tooting, de Leyton a Westminster, de Highbury a Waterloo ou Norbury e de Archway a Kennington.

Um serviço de fim de semana foi introduzido entre Highgate (Archway) e Downham via Brockley. Esta rota foi fechada em 1932. Tinha 16 milhas (25,75 km) de comprimento. Isto o tornou a mais longa rota de bonde operada inteiramente dentro do condado de Londres.

Em 1937, a Ponte Waterloo foi reconstruída. Isto significava que a entrada lateral do bonde tinha que ser movida. Uma nova entrada foi construída em uma posição central sob a ponte. Esta foi inaugurada em 21 de novembro daquele ano.

Em 1933, foi formado o Conselho de Transporte de Passageiros de Londres (LPTB). Eles assumiram os bondes do London County Council. Logo após esta aquisição, a LPTB decidiu substituir todos os bondes em Londres por "veículos mais modernos". O programa de abandono começou em 1935. Os bondes do Sudoeste, Oeste, Noroeste, Norte e Leste de Londres foram substituídos em sua maioria por trólebus. Este programa prosseguiu rapidamente até 1940. Em 1940, a última conversão dos bondes ocorreu antes da Segunda Guerra Mundial. Isto deixou apenas os bondes do Sul de Londres e as linhas 31, 33 e 35 do metrô correndo. As rotas do metrô foram os únicos bondes que chegaram ao norte de Londres durante a guerra.

O protótipo do trólei Kingsway número 1379 foi construído para testar o uso de tróleis através do metrô. Os tróleis tinham saídas em ambos os lados para permitir isso. Entretanto, os testes não foram bem sucedidos. Isto porque os trólebus teriam que rodar com bateria através do metrô. Eles teriam que ter usado a energia da bateria porque as restrições de altura impossibilitavam o uso da coleta de corrente aérea.

Em 1946, foi decidido substituir todos os bondes restantes de Londres "o mais rápido possível". Desta vez, porém, a substituição seria feita por ônibus a diesel em vez de trólebus. A primeira rota de metrô a ser fechada foi a rota 31. Ela foi fechada em 1 de outubro de 1950. As linhas 33 e 35 foram fechadas ao final do serviço no sábado, 5 de abril de 1952. Os últimos serviços públicos através do metrô eram "especiais" que funcionavam no domingo, pouco depois da meia-noite. Durante as primeiras horas da manhã seguinte, todos os bondes restantes ao norte do metrô foram conduzidos através do metrô até os depósitos ao sul do Tâmisa.

Os bondes em Londres deixaram de funcionar em 5 de julho de 1952. Depois disso, os trilhos na rua foram levantados. No entanto, as do metrô, na sua maioria, permaneceram no lugar. Em 1953, a London Transport usou o bonde para armazenar 120 ônibus e ônibus não utilizados. Isto era para o caso de serem necessários para a Coroação. Entretanto, as propostas de conversão do metrô para um estacionamento ou um estúdio de cinema falharam e ele foi alugado como uma instalação de armazenamento a partir de outubro de 1957.

Em junho de 1958, o Conselho do Condado de Londres propôs a utilização do túnel para o tráfego leve vindo da Ponte Waterloo. Isto reduziria o congestionamento de tráfego em sua junção com Strand. Em abril de 1962, foi dada luz verde para que parte da extremidade sul do metrô fosse utilizada desta forma. A construção começou em setembro do mesmo ano. O metrô foi aberto ao tráfego rodoviário como a passagem subterrânea Strand em 21 de janeiro de 1964.

A seção sul do túnel abandonado entre o Aterro e a Passagem Inferior do Cordão foi convertida em um ramo da cadeia de bares e restaurantes Buddha Bar. Isto envolveu a demolição dos metrôs de pedestres sob a ponte Waterloo e a construção extensiva do sub-base da ponte.