Histórico inicial
A City and South London Railway (C&SLR) foi a primeira ferrovia subterrânea "tubular" de nível profundo do mundo, e a primeira grande ferrovia a utilizar tração elétrica. A ferrovia foi originalmente destinada a trens com cabo, mas devido à falência do empreiteiro de cabos durante a construção, um sistema de tração elétrica utilizando locomotivas elétricas - uma tecnologia experimental na época - foi escolhida em seu lugar. Dada a pequena dimensão dos túneis, bem como a dificuldade de fornecer ventilação suficiente, a força do vapor, como usada nas outras ferrovias subterrâneas de Londres, não era viável para uma ferrovia tubular profunda. Assim como o antigo metrô Torre Greathead, o CL&SS foi projetado para ser operado por cabo de transporte com um motor estático puxando o cabo através dos túneis a uma velocidade constante. A seção 5 da Lei de 1884 especificava isso:
O tráfego do metrô deve ser trabalhado pelo ... sistema da Patent Cable Tramway Corporation Limited ou por outros meios que não sejam locomotivas a vapor que a Junta Comercial possa aprovar de tempos em tempos.
A Corporação de Tramway de Cabo Patente possuía os direitos do sistema de bondes Hallidie, inventado e utilizado pela primeira vez em São Francisco em 1873; os trens eram fixados ao cabo com grampos, que seriam abertos e fechados nas estações, permitindo que os vagões se desconectassem e reconectassem sem a necessidade de parar o cabo ou interferir com outros trens que compartilhassem o cabo. Haveria dois cabos infinitos independentes, um entre a estação Cidade e Elephant e Castle movendo-se a 10 mph, e o outro entre Elephant e Castle e Stockwell, onde o declive era menor, a 12 mph. Entretanto, o comprimento adicional de túnel permitido pelos atos complementares desafiou a praticidade do sistema de cabos.
É relatado que este problema com a CL&SS contribuiu para a falência da empresa de cabos em 1888. Entretanto, a tração de motores elétricos havia sido considerada o tempo todo, e muito progresso de engenharia havia sido feito desde o início da construção do túnel em 1886. Portanto, o presidente da CL&SS Charles Grey Mott decidiu mudar para a tração elétrica. Outros sistemas operados por cabo usando as patentes Hallidie continuaram a ser projetados, tais como o Metrô de Glasgow que foi inaugurado em 1896.
A solução adotada foi a energia elétrica, fornecida por uma terceira via sob o trem, mas compensada para o oeste do centro por razões de espaço livre. Embora o uso de eletricidade para alimentar trens tenha sido experimentado durante a década anterior e operações em pequena escala tenham sido implementadas, a C&SLR foi a primeira grande ferrovia do mundo a adotá-la como um meio de energia motriz. O sistema operava utilizando locomotivas elétricas construídas pela Mather & Platt coletando uma voltagem de 500 volts (na verdade +500 volts no sentido norte e -500 volts no sentido sul) da terceira ferrovia e puxando várias carruagens. Um depósito e uma estação geradora foram construídos em Stockwell. Devido à capacidade limitada dos geradores, as estações foram originalmente iluminadas por gás. O depósito estava na superfície, e os trens que precisavam de manutenção foram inicialmente puxados por uma rampa, embora, após um acidente de fuga, um elevador tenha sido instalado em breve. Na prática, a maioria do material rodante e das locomotivas foi para a superfície apenas para grandes manutenções.
Para evitar a necessidade de contratos de compra para o funcionamento sob prédios de superfície, os túneis foram entediados abaixo das rodovias, onde a construção poderia ser realizada sem custos. Na extremidade norte da ferrovia, a necessidade de passar sob o leito do rio Tâmisa e o padrão de rua medieval da cidade de Londres restringia a disposição dos túneis na aproximação da estação King William Street. Por causa da proximidade da estação com o rio, foram necessários túneis com inclinação acentuada a oeste da estação. Por causa da rua estreita sob a qual eles corriam, eles estavam entediados um acima do outro em vez de lado a lado como em qualquer outro lugar. O túnel de saída era o mais baixo e íngreme dos dois. Os túneis convergiam imediatamente antes da estação, que estava em um grande túnel e compreendia uma única via com uma plataforma em cada lado. O outro terminal em Stockwell também foi construído em um único túnel, mas com trilhos em cada lado de uma plataforma central.
Quando foi aberta em 1890, a linha tinha seis estações e corria por 3,2 milhas (5,1 km) em um par de túneis entre a cidade de Londres e Stockwell, passando sob o rio Tâmisa:
- Stockwell
- A Oval (agora Oval)
- Kennington
- Elephant & Castle
- Município
- Rua Rei William
O serviço original era operado por trens compostos por um motor e três carruagens. Trinta e dois passageiros podiam ser acomodados em cada vagão, que tinha bancos longitudinais e portas deslizantes nas extremidades, levando a uma plataforma para embarque e desembarque. Era raciocinado que não havia nada para se olhar nos túneis, de modo que as únicas janelas estavam em uma faixa estreita no alto dos lados da carruagem. Homens de portão cavalgavam nas plataformas dos vagões para operar as grades e anunciar os nomes das estações aos passageiros. Por causa de seus interiores claustrofóbicos, as carruagens logo ficaram conhecidas como celas almofadadas. Estes trens, no entanto, foram preservados no Museu dos Transportes de Londres como a primeira exposição estática para o trem do metrô.
O diâmetro dos túneis restringiu o tamanho dos trens, e as pequenas carruagens com seus assentos altos foram apelidadas de células almofadadas. A ferrovia foi estendida várias vezes ao norte e ao sul, eventualmente servindo 22 estações em uma distância de 13,5 milhas (21,7 km) de Camden Town no norte de Londres até Morden em Surrey.
Embora a C&SLR fosse bem utilizada, os baixos preços dos bilhetes e o custo de construção das extensões colocavam uma pressão sobre as finanças da empresa. Em 1913, a C&SLR passou a fazer parte do Grupo de Metrô e, nos anos 1920, passou por grandes obras de reconstrução antes de sua fusão com outra das ferrovias do Grupo, a Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, formando uma única linha de metrô de Londres chamada linha Morden-Edgware. Em 1933, a C&SLR e o resto do grupo do metrô foram levados à propriedade pública. Hoje, seus túneis e estações formam a filial bancária da linha norte de Camden Town a Kennington e a parte sul da linha de Kennington a Morden.
O CCE&HR (comumente conhecido como o "Hampstead Tube") foi inaugurado em 1907 e passou de Charing Cross (conhecido por muitos anos como Strand) via Euston e Camden Town (onde havia uma junção) para Golders Green e Highgate (agora conhecido como Archway). Foi estendida ao sul por uma parada até Embankment em 1914 para formar um intercâmbio com as linhas Bakerloo e District. Em 1913, a Underground Electric Railways Company of London (UERL), proprietária da CCE&HR, assumiu a C&SLR, embora permanecessem empresas separadas.
Durante o início dos anos 1920, uma série de trabalhos foi realizada para conectar os túneis da C&SLR e CCE&HR para permitir um serviço integrado a ser operado. O primeiro desses novos túneis, entre a estação Euston da C&SLR e a estação da CCE&HR em Camden Town, havia sido planejado originalmente em 1912, mas havia sido atrasado pela Primeira Guerra Mundial. A segunda conexão ligou o aterro da CCE&HR e as estações Kennington da C&SLR e forneceu uma nova estação intermediária em Waterloo para conectar a estação da linha principal ali e a linha Bakerloo. Os túneis de menor diâmetro da C&SLR foram expandidos para corresponder ao diâmetro padrão da CCE&HR e das outras linhas de tubos profundos.
Extensões
Em conjunto com os trabalhos de integração das duas linhas, duas grandes extensões foram empreendidas: ao norte para Edgware em Middlesex (agora no bairro londrino de Barnet) e ao sul para Morden em Surrey (então no bairro urbano de Merton e Morden, mas agora no bairro londrino de Merton).
A extensão Edgware usou planos que datam de 1901 para a Edgware and Hampstead Railway (E&HR) que a UERL havia assumido em 1912. Ela estendeu a linha CCE&HR de seu terminal na Golders Green para a Edgware em duas etapas: para a Hendon Central em 1923 e para a Edgware em 1924. A linha atravessou o campo aberto e correu na superfície, além de um túnel curto ao norte de Hendon Central. Cinco novas estações foram construídas para projetos em estilo pavilhão por Stanley Heaps, chefe do Escritório de Arquitetos do Subsolo, estimulando a rápida expansão para o norte de empreendimentos suburbanos nos anos seguintes.
A engenharia da extensão de Morden da C&SLR de Clapham Common para Morden era mais exigente, funcionando em túneis até um ponto ao norte da estação de Morden, que foi construída em um corte. A linha passa então sob o amplo pátio da estação e a via pública fora da estação, até o depósito. A extensão foi inicialmente planejada para continuar até Sutton em parte da rota para a Wimbledon não construída e a Sutton Railway, na qual a UERL tinha uma participação, mas foram feitos acordos com a Southern Railway para terminar a extensão em Morden. Mais tarde, a Southern Railway construiu a linha de superfície de Wimbledon a Sutton, via South Merton e St. Helier. A extensão de tubos abriu em 1926, com sete novas estações, todas projetadas por Charles Holden em um estilo moderno. Originalmente, Stanley Heaps deveria projetar as estações, mas depois de ver estes projetos Frank Pick, Gerente Adjunto Adjunto da UERL, decidiu que Holden deveria assumir o projeto. Com exceção de Morden e Clapham South, onde mais terrenos estavam disponíveis, as novas estações foram construídas em locais de esquinas confinadas nos principais cruzamentos rodoviários em áreas que já haviam sido desenvolvidas. Holden fez bom uso deste espaço limitado e projetou edifícios impressionantes. As estruturas ao nível das ruas são de pedra Portland branca, com salas de bilhetes altas de altura dupla, com o famoso metrô londrino composto por painéis de vidro colorido em grandes telas envidraçadas. As colunas de pedra emoldurando as telas de vidro são superadas por uma capital formada como uma versão tridimensional do roundel. As grandes extensões de vidro acima das entradas garantem que os salões de entrada sejam brilhantes e, iluminados por dentro à noite, acolhedores. A primeira e última nova estação na extensão, Clapham South e Morden, incluem um desfile de lojas e foram projetadas com estruturas capazes de serem construídas acima (como muitas das estações anteriores do centro de Londres). Clapham South foi ampliada para cima logo após sua construção com um bloco de apartamentos; Morden foi ampliada para cima nos anos 60 com um bloco de escritórios. Todas as estações da extensão, exceto a própria Morden, são edifícios de Grau II listados.
A linha resultante ficou conhecida como a linha Morden-Edgware, embora vários nomes alternativos também tenham sido sugeridos à moda da contração da Baker Street & Waterloo Railway para "Bakerloo", como "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" e "Edgmorden". Com a Egyptology muito na moda após a descoberta do túmulo de Tutankhamun em 1922, houve também uma proposta de chamar a linha de Tootancamden, pois ela passou tanto por Tooting como por Camden. Acabou sendo denominada Linha do Norte a partir de 28 de agosto de 1937, refletindo a adição planejada das linhas Northern Heights.
Depois que a UERL e a Metropolitan Railway (MR) foram colocadas sob controle público na forma da London Passenger Transport Board (LPTB) em 1933, a subsidiária da MR, a Great Northern & City Railway, que corria de Moorgate a Finsbury Park, passou a fazer parte do Metrô como a Northern City Line. Em preparação para o Plano Northern Heights, ela foi operada como parte da linha do Norte, embora nunca tenha sido conectada a ela.
As Alturas do Norte
Em junho de 1935, a LPTB anunciou o Novo Programa de Obras, um ambicioso plano para expandir a rede subterrânea que incluiu a integração de um complexo de linhas existentes de Londres e North Eastern Railway (LNER) ao norte de Highgate através do Northern Heights. Estas linhas, construídas nos anos 1860 e 1870 pela Edgware, Highgate e London Railway (EH&LR) e suas sucessoras, funcionavam de Finsbury Park a Edgware via Highgate, com ramificações até Alexandra Palace e High Barnet. A linha assumida seria estendida além da Edgware até Brockley Hill, Elstree South e Bushey Heath, com um novo depósito em Aldenham. A rota da extensão era aquela planejada para a estrada de ferro sem construção Watford e Edgware Railway (W&ER), utilizando direitos obtidos na compra anterior da W&ER (que há muito pretendia uma extensão da rota da EH&LR Edgware em direção a Watford). Isto também proporcionou o potencial para uma futura extensão no futuro; os urbanistas de Bushey reservaram espaço em Bushey village para uma futura estação e o projeto da estação Bushey Heath foi revisado várias vezes para garantir que esta opção permaneceria disponível no futuro.
O projeto envolveu a eletrificação das linhas de superfície (operadas por trens a vapor na época), a duplicação da seção original de linha única entre Finchley Central e a junção proposta com o ramal Edgware da linha Norte, e a construção de três novas seções de ligação da via: uma conexão entre a Northern City Line e a estação Finsbury Park na superfície; uma extensão de Archway para a linha LNER perto de East Finchley através de novas plataformas de nível profundo abaixo da estação Highgate; e um pequeno desvio de pouco antes da estação Edgware do LNER para a estação Underground do mesmo nome.
O padrão de serviço de horário de pico era de 21 trens por hora em cada sentido na agência High Barnet ao norte de Camden Town, 14 deles através da agência Charing Cross e sete através da agência do Banco. 14 teriam continuado para além da Finchley Central, sete cada uma nas agências High Barnet e Edgware. Mais sete trens por hora teriam servido a agência High Barnet, mas continuaram via Highgate High-Level e Finsbury Park até Moorgate, uma rota um pouco mais curta para a cidade. Não parece ter sido planejado passar por trens para o antigo braço da Cidade do Norte a partir de Edgware via Finchley Central. Sete trens por hora teriam servido a filial do Palácio de Alexandra, de/para Moorgate via Highgate High-Level. Além dos 14 trens de passagem descritos, o antigo ramal da Cidade do Norte teria 14 trens de transporte de quatro vagões por hora.
O trabalho começou no final dos anos 30, e estava em andamento em todas as frentes devido ao início da Segunda Guerra Mundial. O túnel ao norte da estação original de Highgate (agora Archway) havia sido concluído, e o serviço para a estação de superfície reconstruída em East Finchley começou em 3 de julho de 1939, mas sem a abertura da estação intermediária (nova) Highgate, no local da estação do LNER com o mesmo nome. O avanço foi interrompido pelo início da guerra, embora o suficiente tivesse sido feito para completar a eletrificação do ramo High Barnet a partir de East Finchley, sobre o qual os serviços de tubos começaram em 14 de abril de 1940; a nova estação Highgate (nível profundo) foi inaugurada em 19 de janeiro de 1941. A linha LNER de via única até Edgware foi eletrificada até Mill Hill East, incluindo o Viaduto Dollis Brook, abrindo como serviço de tubos em 18 de maio de 1941 para servir o quartel lá, formando assim a linha do Norte como é hoje. O novo depósito em Aldenham já havia sido construído e foi utilizado para construir bombardeiros Halifax. Os trabalhos sobre os outros elementos do plano foram suspensos no final de 1939.
Os trabalhos preparatórios, incluindo viadutos e um túnel, haviam sido iniciados mas não concluídos na extensão do Bushey antes da guerra. Após a guerra, a área além de Edgware foi tornada parte do Cinturão Verde Metropolitano, impedindo em grande parte o desenvolvimento residencial previsto na área, e a demanda potencial de serviços de Bushey Heath desapareceu assim. Os fundos disponíveis foram direcionados para completar a extensão oriental da linha Central, e o plano Northern Heights foi abandonado em 9 de fevereiro de 1954. O depósito de Aldenham foi convertido em uma instalação de revisão para ônibus.
O serviço implementado da filial High Barnet deu bom acesso tanto ao West End como à Cidade. Isto parece ter prejudicado o tráfego na filial do Palácio de Alexandra, ainda funcionando com transporte a vapor para Kings Cross via Finsbury Park, já que Highgate (baixo nível) estava apenas a uma curta viagem de ônibus e o tráfego de carros era muito mais leve do que seria mais tarde. Conseqüentemente, a linha de Finsbury Park até Muswell Hill e Alexandra Palace através das plataformas de superfície de Highgate foi totalmente fechada para o tráfego de passageiros em 1954. Isto contrasta com a decisão de eletrificar o braço Epping-Ongar da linha Central, outro remanescente do programa New Works, executado como um vaivém tubo-comboio a partir de 1957. Um grupo de pressão local, o Muswell Hill Metro Group, faz campanha para reabrir esta rota como um serviço de transporte ferroviário leve. Até agora não há sinais de movimento nesta questão: a rota, agora a Parkland Walk, é altamente valorizada por caminhantes e ciclistas, e as sugestões nos anos 90 de que ela poderia, em parte, se tornar uma estrada foram recebidas com feroz oposição. Outro grupo de pressão propôs o uso do leito da via mais ao norte, como parte da North and West London Light Railway. A conexão entre Drayton Park e as plataformas de superfície em Finsbury Park foi aberta em 1976, quando a Northern City Line passou a fazer parte da British Rail.
