Vôo 611 da China Airlines

O Boeing 747-209B que voou na China Airlines Flight 611 foi registrado como B-1866. Este foi alterado para B-18255 em 18 de maio de 1999. O avião foi entregue à China Airlines em 31 de julho de 1979. Foi alimentado por 4 motores Pratt & Whitney JT9D. No momento do acidente, havia voado por 64.394 horas, decolando e pousando 21.180 vezes.

Em 7 de fevereiro de 1980, a cauda do avião bateu na pista de pouso no aeroporto de Hong Kong. O avião foi então transportado de volta para Taipei. Um reparo temporário foi feito em 8 de fevereiro de 1980, enquanto que um reparo permanente foi feito de 23 a 26 de maio de 1980. Mais tarde, foi descoberto que o reparo não foi feito de acordo com as normas de reparo da Boeing. Também foi descoberto que a partir de 1997, um total de 29 inspeções de corrosão não foram concluídas. Quando o remendo de reparo foi recuperado do local do acidente, havia provas de que arranhões profundos haviam sido polidos, afinando o metal. Várias rachaduras por fadiga foram encontradas nos arranhões. Os investigadores do acidente estimam que uma rachadura de cerca de 1,8 m (6 pés)71 polegadas pode ter causado a ruptura do avião.

O capitão era Yi Ching-Fung (em chinês tradicional, 易清豐), que tinha 51 anos de idade. Ele ingressou na China Airlines em 1991, antes de se tornar capitão em 1997. Ele tinha voado por 10148 horas. O primeiro oficial Hsieh Ya Shiung (em chinês tradicional, 謝亞雄), que tinha 52 anos de idade, ingressou na China Airlines em 1990. Ele havia voado por um total de 10173 horas.

Como o Boeing 747-200B era um tipo de avião mais antigo, é necessário um engenheiro de vôo. O engenheiro de vôo neste vôo é Sen Kuo Chao (Em Chinês Tradicional, 趙盛國). Ele ingressou na China Airlines em 1977 e teve um tempo de vôo total de 19117 horas.

Todos os três pilotos tiveram mais de 24 horas de descanso antes deste vôo.

No vôo para Hong Kong, havia 190 passageiros taiwaneses. Dos restantes 16, 9 eram da República Popular da China e 5 eram de Hong Kong. Havia também 1 cingapuriano e 1 suíço.

Todos os 19 tripulantes vieram de Taiwan.

Em 25 de maio de 2002, a B-18255 seria realmente vendida para a Orient Thai Airlines. Este era o último dia de serviço do avião com a China Airlines. A decolagem foi às 15h07, e o avião foi autorizado a subir a 20.000 pés. Às 15h16, o avião foi novamente autorizado a subir e manter 35.000 pés. Por volta das 15h30min, o avião estava prestes a atingir 35.000 pés quando subitamente desapareceu dos sistemas de radar dos controladores de tráfego aéreo. As comunicações também foram perdidas. Nenhum sinal de socorro foi enviado. Entretanto, dois aviões Cathay Pacific próximos receberam os sinais de localização de emergência do vôo 611.

Mais tarde, os investigadores descobriram que o vôo 611 se partiu no meio do ar quando estava atingindo 35.000 pés. Todas as 225 pessoas no avião foram mortas. Este foi um dos piores desastres da história da aviação envolvendo descompressão explosiva. A China Airlines teve nove acidentes fatais entre 1970 e 2002. Este é o pior recorde na aviação comercial.

Pouco depois do desaparecimento do avião, Taiwan lançou uma das maiores operações de busca e salvamento do país. Quando o avião se partiu em pleno ar, os destroços foram espalhados por uma grande área, o que dificulta a recuperação de todos os destroços. Quando as equipes de busca e salvamento chegaram, eles perceberam que não podiam fazer nada - todas as 225 pessoas a bordo estavam mortas.

Quando não havia mais esperança de sobrevivência, as equipes começaram a recuperar os destroços e os restos humanos. Estes foram enviados para as Ilhas Penghu. Lá, os destroços foram numerados e os restos humanos foram enviados para identificação. No final, de 225 pessoas a bordo, 175 corpos foram recuperados. Restam 50 corpos no mar.

A investigação do acidente foi feita pelo Conselho de Segurança da Aviação (ASC) de Taiwan. Durante a investigação, descobriu-se que o acidente do vôo 611 da China Airlines foi semelhante a outro acidente, o vôo 800 da TWA. Os investigadores descobriram que ambos os acidentes tinham pontos semelhantes, como por exemplo:

• Ambos os aviões eram Boeing 747s
• Ambos os aviões decolaram em um clima muito quente
• Ambos os planos se partiram sem aviso prévio; e
• Ambos os aviões se partiram enquanto atingiam ou em altitude de cruzeiro.

Entretanto, ao contrário do vôo 800, os investigadores determinaram que o vôo 611 não foi causado por uma explosão do tanque de combustível.

Enquanto a investigação continua, os dois registradores do vôo foram recuperados. Entretanto, os investigadores não conseguiram encontrar nenhuma causa possível dos registradores, pois o gravador de dados de vôo mostrou que o avião estava funcionando corretamente antes de se romper. O gravador de voz do cockpit também não mostrou nada de anormal. O gravador começou a funcionar dez minutos antes do vôo. Após uma última frase dita pelo capitão Yi Ching-Fung, "dois mil" às 15h26, o gravador não captou mais nada falado. Em seguida, o som do avião se separando foi ouvido por volta das 15h29.

Sem que nada fosse possível aparecer, os investigadores decidiram usar um método que os investigadores do vôo TWA 800 utilizaram. Usando vários destroços, os investigadores puderam usar um computador e descobrir qual peça caiu primeiro. Isto forneceu uma grande pista - os destroços da parte de trás do avião caíram primeiro. Assim, os investigadores começaram a procurar os destroços da parte de trás do avião.

Finalmente, os investigadores conseguiram encontrar um pedaço de naufrágio que foi danificado no acidente com o golpe de cauda em 1980. Uma placa dupla foi colocada sobre os arranhões que a batida de cauda causou. A peça, item número 640, foi enviada a Taipei para um exame mais aprofundado.

Quando os investigadores removeram o duplicador instalado sobre o Item 640, descobriram que os arranhões, causados pelo golpe de cauda há 22 anos, ainda estavam lá. Esta não foi a maneira adequada de reparar os danos causados pela batida de cauda. A partir disto, os investigadores descobriram o que realmente aconteceu há 22 anos atrás.

De acordo com o SRM (Manual de reparo estrutural) da Boeing, os arranhões devem ser lixados. Mas como os arranhões causados pelo golpe de cauda eram muito profundos, a maneira correta de reparar é cortar a seção danificada, depois colocar uma placa duplicadora que é 30% maior do que a seção que foi cortada. Entretanto, no reparo do avião do acidente, os trabalhadores não seguiram as instruções. Em vez disso, eles apenas colocaram uma placa duplicadora sobre a seção danificada, que não era 30% maior do que a seção que deveria ter sido cortada. Isto enfraqueceu a estrutura por trás do duplicador. Os trabalhadores então cometeram mais um erro, ao escrever no registro de reparo que o reparo foi feito corretamente. Assim, qualquer um que lesse o livro de registro assumiria que o reparo tinha sido feito corretamente e que os trabalhadores tinham cortado a seção danificada e substituído a seção.

Com o passar dos anos, as rachaduras sob o dobrador foram ficando cada vez piores. Cada vez que o avião decolou e pousou, as fissuras aumentaram em comprimento, no final atingindo 2,3 metros. Então, em 25 de maio de 2002, as fissuras atingiram o ponto de ruptura. Cresceu em todas as direções e fez com que toda a cauda se partisse do avião. O avião entrou em um mergulho íngreme e foi despedaçado.

Outra possível razão pela qual o erro não pôde ser descoberto é que os procedimentos de manutenção da China Airlines. Em 1988, o teto do vôo 243 da Aloha Airlines foi descascado quando o avião estava em cruzeiro, causando uma descompressão explosiva. O avião pousou em segurança. Após o acidente, a FAA ordenou que as companhias aéreas avaliassem novamente todos os reparos anteriores que foram feitos nos aviões.

A China Airlines começou a avaliar os reparos em 2001. Os trabalhadores tiraram fotografias de 31 duplicadores diferentes em diferentes 747s, incluindo o da B-18255. Embora houvesse uma mancha no dobrador, os trabalhadores optaram por ignorá-la. A mancha foi na verdade causada pela fumaça, pois os passageiros foram autorizados a fumar até 1995. A fumaça foi forçada a sair através da rachadura e a nicotina manchou a pele do avião. Foi dito em Mayday que se a China Airlines continuasse a descobrir como a mancha se formou, eles poderiam descobrir as rachaduras e evitar o acidente.

Os trabalhadores então programaram a próxima verificação de manutenção, 7C, em 2 de novembro de 2002. A verificação teria definitivamente levado os trabalhadores a descobrir as rachaduras. Entretanto, o avião caiu 5 meses antes da verificação.

A China Airlines não usa mais o 611 como seu número de vôo.

• Vôo 123 da Japan Airlines - também causado por reparos incorretos após um golpe de cauda que, no final, causou a perda de controle
• Aloha Airlines Flight 243 - também causado pela fadiga do metal
• BOAC Vôo 781
• Vôo 201 da South African Airways