Origens
A Airbus Industrie começou como um consórcio (grupo) de fabricantes europeus de aeronaves. As empresas se reuniram para competir com empresas americanas como Boeing, McDonnell Douglas e Lockheed.
Embora muitos aviões europeus tivessem muitas características novas, mesmo os aviões de maior sucesso não foram feitos por muito tempo. Em 1991, Jean Pierson, que era então o CEO e Diretor Geral da Airbus Industrie, deu algumas razões pelas quais os fabricantes de aviões americanos eram maiores: porque os Estados Unidos são tão grandes, as pessoas preferiam voar; um acordo de 1942 entre o Reino Unido e os Estados Unidos significava que os Estados Unidos fariam aviões de transporte; e a Segunda Guerra Mundial tinha dado aos Estados Unidos "uma indústria aeronáutica lucrativa, vigorosa, poderosa e estruturada".
"Com o objetivo de fortalecer a cooperação européia no campo da tecnologia da aviação e, assim, promover o progresso econômico e tecnológico na Europa, tomar as medidas apropriadas para o desenvolvimento e a produção conjunta de um ônibus aéreo".
Declaração da missão Airbus
Nos anos 60, alguns fabricantes de aviões estavam pensando em se unir. Algumas empresas aeronáuticas já haviam pensado que isso teria de acontecer. Em 1959, Hawker Siddeley pensou em fazer uma versão "Airbus" da Armstrong Whitworth AW.660 Argosy. Esta versão "seria capaz de levantar até 126 passageiros em rotas ultra curtas a um custo operacional direto de 2d. por milha de assento". Entretanto, os fabricantes europeus de aeronaves sabiam que a fabricação deste avião seria perigosa. Eles sabiam que teriam que trabalhar juntos para fabricar um avião como este. No Salão Aéreo de Paris de 1965, as grandes companhias aéreas européias começaram a pensar nas especificações para o "airbus". Nesse mesmo ano, Hawker Siddeley uniu-se à Breguet e à Nord para projetar o "airbus". Em 1966, Sud Aviation (tornou-se Aérospatiale) (França), Arbeitsgemeinschaft Airbus (tornou-se Deutsche Airbus) (Alemanha) e Hawker Siddeley (Reino Unido) estavam todos trabalhando juntos. Os sócios pediram dinheiro aos governos francês, alemão e britânico em outubro de 1966. Em 25 de julho de 1967, os três governos deram o dinheiro e decidiram continuar com o Airbus.
Nos dois anos seguintes, tanto o governo britânico quanto o francês pensaram que o projeto fracassaria. 75 pedidos foram necessários antes de 31 de julho de 1968. O governo francês pensou em deixar a parceria, pois estava preocupado com os custos do Airbus A300, do Concorde e do Dassault Mercure. O governo francês foi persuadido a ficar. O governo britânico deixou a parceria em 10 de abril de 1969. Hawker Siddeley estava ajudando até que o governo britânico partiu, e a França e a Alemanha não queriam projetar a asa do Airbus (o que Hawker Siddeley estava fazendo). Hawker Siddeley pôde continuar ajudando, mas não teve nenhuma ajuda do governo britânico.
Início da indústria Airbus
A Airbus Industrie foi oficialmente iniciada como um Groupement d'Interet Économique (Grupo de Interesse Econômico ou GIE) em 18 de dezembro de 1970. O nome "Airbus" foi tirado de uma palavra usada pelas companhias aéreas nos anos 60. Significava uma aeronave com um determinado tamanho e alcance. A Aérospatiale e a Deutsche Airbus detinham 36,5% da empresa, a Hawker Siddeley 20% e a Fokker-VFW 7%. Cada empresa fez suas próprias partes do avião, e elas estavam completamente prontas quando foram entregues. Em outubro de 1971, a empresa espanhola CASA adquiriu 4,2% da Airbus Industrie. A Aérospatiale e a Deutsche Airbus reduziram sua participação para 47,9%. Em janeiro de 1979, a British Aerospace, que havia adquirido a Hawker Siddeley em 1977, tomou 20% da Airbus Industrie. A Aérospatiale e a Deutsche Airbus baixaram sua participação ainda mais, para 37,9%. A CASA manteve sua participação de 4,2%.
Projetando o Airbus A300
O Airbus A300 seria a primeira aeronave que foi projetada, fabricada e vendida pela Airbus Industrie. Em 1967, a etiqueta "A300" recebeu um avião que a Airbus Industrie estava pensando em fabricar, com 320 assentos e dois motores. Roger Béteille foi nomeado o diretor técnico do projeto do A300. Béteille decidiu quais empresas fariam quais partes do avião: A França faria o cockpit, os controles de vôo e parte da fuselagem; Hawker Siddeley faria as asas; a Alemanha faria parte da fuselagem; os holandeses fariam as abas e os spoilers; e a Espanha faria o avião de cauda horizontal. Em 26 de setembro de 1967, os governos alemão, francês e britânico assinaram um acordo em Londres, que permitiu que a Airbus Industrie continuasse projetando o avião. A Rolls-Royce fabricou os motores.
As companhias aéreas não queriam realmente um Airbus A300 com mais de 300 assentos, então a Airbus Industrie fez a proposta A250. Este mais tarde tornou-se o A300B, que tinha 250 assentos e não precisava de um novo projeto de motor. Isto tornou o avião muito mais barato de projetar, pois o Rolls-Royce RB207, que teria sido usado no A300, compensava muitos dos custos. O RB207 também teve problemas de projeto e atrasos, já que o Rolls-Royce estava se concentrando em projetar um motor a jato diferente, o RB211, para o Lockheed L-1011 O A300B era menor, mas mais leve que seus rivais americanos.
"Mostramos ao mundo que não estávamos sentados numa maravilha de nove dias e que queríamos realizar uma família de aviões...conquistamos clientes que de outra forma não teríamos conquistado...agora tínhamos dois aviões que tinham muito em comum no que diz respeito a sistemas e cockpits".
Jean Roeder, engenheiro-chefe da Deutsche Airbus, falando sobre o A310
Em 1972, o A300 fez seu primeiro vôo. O primeiro tipo de A300, o A300B2, começou a ser utilizado pelas companhias aéreas em 1974. No entanto, não foi dada muita atenção ao A300 por causa do lançamento do Concorde. No início, o A300 não teve muito sucesso. No entanto, as companhias aéreas começaram a fazer cada vez mais pedidos. Parte disto se deveu ao CEO da Airbus Industrie, Bernard Lathière, que tentou vender o avião para companhias aéreas na América e na Ásia. Em 1979, a Airbus Industrie tinha 256 pedidos para o A300. A Airbus Industrie também havia projetado uma aeronave mais avançada, o Airbus A310, no ano anterior. Foi o A320 em 1981 que fez da Airbus Industrie uma grande fabricante de aeronaves. Mais de 400 pedidos foram feitos para o A320 antes mesmo de ele voar. Apenas 15 foram feitas para o A300 antes mesmo de ele voar pela primeira vez.
Mudança para Airbus
Como os aviões da Airbus Industrie eram feitos por empresas diferentes, a Airbus Industrie realmente só vendia e anunciava os aviões. Tornou-se óbvio que a Airbus não era mais um grupo temporário feito apenas para fazer um avião. Tinha se tornado uma grande empresa que podia fazer mais aviões. No final dos anos 80, a Airbus Industrie estava trabalhando em dois aviões de médio porte: o Airbus A330 e o Airbus A340. No início dos anos 90, o CEO da Airbus Jean Pierson disse que a parceria deveria ser fechada, e a Airbus Industrie deveria se tornar sua própria empresa. Entretanto, as dificuldades de integrar e valorizar os ativos de quatro empresas, bem como as questões legais, atrasaram a iniciativa. Em dezembro de 1998, quando a British Aerospace e a DASA estavam perto de se fundir uma com a outra, a Aérospatiale parou as negociações. A empresa francesa pensou que se BAe e DASA se fundissem, a empresa passaria a deter 57,9% da Airbus. A Aérospatiale insistiu que cada empresa deteria metade da Airbus cada uma. No entanto, o problema foi resolvido em janeiro de 1999, quando a BAe se fundiu com a Marconi Electronic Systems. Esta empresa se tornou a BAE Systems. Então, em 2000, três das empresas que fizeram a Airbus Industrie (DaimlerChrysler Aerospace, a nova Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, a nova Sud-Aviation; e CASA) se fundiram. Esta fusão fez com que a EADS se fundisse. A EADS agora era proprietária da Airbus France, Airbus Deutschland e Airbus España, que era 80% da Airbus Industrie. A BAE Systems e a EADS criaram a nova empresa, Airbus SAS. Ambas as empresas eram proprietárias de parte da Airbus.
Projetando o Airbus A380
Ao longo de 1988, alguns engenheiros da Airbus, liderados por Jean Roeder, começaram a projetar secretamente um avião muito grande. Ele foi feito para permitir que a Airbus rivalizasse com a Boeing, cujo 747 tinha sido o único avião muito grande desde os anos 70. A Airbus tornou o projeto público no Farnborough Air Show de 1990. A Airbus queria tornar este avião 15% mais barato de usar do que o Boeing 747-400. Em junho de 1994, a Airbus deu ao avião o nome de A3XX.
Cinco A380s foram feitos para testes e também para demonstrar o avião às companhias aéreas e ao público. O primeiro A380 foi mostrado ao público em 18 de janeiro de 2005, e voou pela primeira vez em 27 de abril de 2005. O piloto de teste principal disse que pilotar o A380 era como "como manusear uma bicicleta". Em 1 de dezembro de 2005, o A380 atingiu sua velocidade máxima, Mach 0,96. Em 10 de janeiro de 2006, o A380 fez seu primeiro vôo através do Atlântico, para Medellín, na Colômbia.
Em 3 de outubro de 2006, o CEO da Airbus, Christian Streiff, disse que o Airbus A380 foi adiado por causa de problemas com o software utilizado para projetar a aeronave. A fábrica de Toulouse usou a última versão do CATIA (feito pela Dassault), mas as pessoas que estavam projetando o avião na fábrica de Hamburgo estavam usando uma versão mais antiga. Os 530 km de cabos que atravessam a aeronave tiveram que ter seu projeto completamente alterado. Nenhuma companhia aérea cancelou seus pedidos, mas a Airbus ainda teve que pagar muito dinheiro por causa do atraso.
O primeiro A380 foi entregue à Singapore Airlines em 15 de outubro de 2007. Ele começou a ser utilizado em 25 de outubro de 2007, quando voou entre Cingapura e Sydney. Dois meses mais tarde, o CEO da Singapore Airlines Chew Choong Seng disse que o A380 era melhor do que a companhia aérea e a Airbus pensavam. Ele usava 20% menos combustível por passageiro do que o Boeing 747-400. A Emirates foi a segunda companhia aérea a obter um A380 em 28 de julho de 2008, e usou o A380 para voar entre Dubai e Nova York em 1 de agosto de 2008. Qantas obteve o A380 em 19 de setembro de 2008, e seu A380 voou entre Melbourne e Los Angeles em 20 de outubro de 2008.
BAE vende sua parte da Airbus
Em 6 de abril de 2006, foi anunciado que a BAE Systems venderia seus 20% da Airbus. Sua participação valia cerca de 3,5 bilhões de euros (US$ 4,17 bilhões). No início, a BAE queria acordar informalmente um preço com a EADS.
Em 2 de julho de 2006, pensou-se que a parte da BAE na empresa valia cerca de £1,9 bilhões (2,75 bilhões de euros), o que era muito menos do que a BAE, os analistas e até mesmo a EADS pensavam. Em setembro de 2006, a BAE vendeu sua parte da Airbus por £1,87 bilhões (2,75 bilhões de euros, $3,53 bilhões de dólares). Em 4 de outubro, os acionistas da BAE decidiram que a venda deveria continuar, o que significa que a Airbus agora é totalmente de propriedade da EADS.
Reestruturação de 2007
Em 28 de fevereiro de 2007, o CEO Louis Gallois disse que a Airbus estava planejando fazer algumas mudanças. O programa se chamava Power8, e se livrou de 10.000 empregos ao longo de quatro anos: 4.300 na França, 3.700 na Alemanha, 1.600 no Reino Unido e 400 na Espanha. As fábricas da Airbus em Saint Nazaire, Varel e Laupheim poderiam ser vendidas ou fechadas, enquanto Meaulte, Nordenham e Filton estão "abertas aos investidores". Os sindicatos na França e na Alemanha ameaçaram entrar em greve por causa dos cortes de empregos.
Pedidos de registros A320neo 2011
No Salão Aéreo de Paris 2011, a Airbus recebeu 730 pedidos de aviões da família Airbus A320neo. Estas encomendas valeram 72,2 bilhões de dólares, e o número de encomendas é um novo recorde na aviação. O A320neo foi anunciado em dezembro de 2010, e recebeu 667 pedidos. Junto com as encomendas anteriores, foram feitas 1029 encomendas dentro de seis meses após o lançamento do avião, o que também é um novo recorde.
