Boeing 737

O Boeing 737 é um avião a jato duplo de fuselagem estreita construído pela Boeing. No início, a Boeing estava fazendo com que fosse um avião mais curto e mais barato que seus 707 e 727. Entretanto, o 737 se tornou uma família de nove modelos diferentes. O número de passageiros que ele pode transportar varia de 85 a 215. O 737 é o único avião de corpo estreito que a Boeing está fabricando. Os únicos tipos de 737 que a Boeing ainda está fabricando são os -700, -800 e -900ER. Uma versão do 737 com novos motores e um novo design, o 737 MAX, entrou em serviço em 2017, mas foi aterrado em 2019 como inseguro.

A Boeing começou a projetar o 737 em 1964. Os primeiros 737-100 voaram em 1967. Foi usado pela primeira vez por uma companhia aérea em fevereiro de 1968. O 737-200 começou a ser usado em abril de 1968. O -200 era basicamente apenas uma versão mais longa do 737-100. Nos anos 80, a Boeing fez os modelos -300, -400, e -500. A Boeing chamou estes modelos de série Boeing 737 Classic. Os 737 Clássicos podiam transportar mais passageiros, e tinham novos motores: Turbofans CFM56. Os aviões 737 Clássicos também tiveram algumas melhorias nas asas. Nos anos 90, a Boeing trouxe à tona o 737 Next Generation. Os aviões 737 Next Generation também tiveram asas redesenhadas, um cockpit melhor e uma nova cabine. O 737 Next Generation é composto pelos modelos -600, -700, -800, e -900ER. Estes modelos vão de 102 pés (31,09 m) a 138 pés (42,06 m) de comprimento.

O 737 é o avião a jato mais vendido da história. A Boeing nunca deixou de fabricar os 737 desde 1967. 7.283 aeronaves foram entregues, e o 737 ainda tem 2.759 pedidos que ainda não foram entregues (até agosto de 2012^{[atualização]}). Os Boeing 737s são construídos na fábrica Boeing Renton em Renton, Washington. O principal rival do 737 é a família Airbus A320. Em média, 1.250 737s estão no ar a qualquer momento e dois terrenos ou partem a cada cinco segundos.

Desenvolvimento

Antecedentes

A Boeing estava analisando projetos para aeronaves que voavam a curtas distâncias. A Boeing queria fazer outra aeronave para substituir o 727 em vôos curtos. Ela começou a projetar o 737 em 11 de maio de 1964. A Boeing fez muitas pesquisas e descobriu que as companhias aéreas queriam um avião que pudesse transportar de 50 a 60 passageiros. Este avião também poderia voar rotas de 50 a 1.000 milhas (80 a 1.609 km) de comprimento. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea a encomendar um Boeing 737 em 19 de fevereiro de 1965. Eles encomendaram 21 aeronaves, no valor de US$67 milhões (1965, US$190,28 milhões em 2008). Depois que a Boeing falou com a Lufthansa no inverno de 1964, eles tornaram o 737 maior para que ele pudesse transportar 100 passageiros.

Em 5 de abril de 1965, a Boeing anunciou que a United Airlines havia encomendado 40 737s. A United queria um avião que fosse um pouco maior que os 737-100. A Boeing fez um tipo diferente de 737 para a United, que era mais longo. Este outro avião foi chamado de 737-200. A Boeing mudou o nome do 737 original para o 737-100.

Fabricação e teste do 737

Os primeiros 737s foram feitos perto do Boeing Field (agora oficialmente chamado de King County International Airport) porque a fábrica em Renton estava muito ocupada construindo os 707 e 727. Depois que 271 aeronaves foram feitas no Boeing Field, a Boeing mudou os 737s para Renton. Isto foi em 1970.

O primeiro protótipo do Boeing 737-100 estava pronto em 1966. Ele fez seu primeiro vôo em 9 de abril de 1967. Em 15 de dezembro de 1967, a Administração Federal de Aviação disse que o -100 estava autorizado a voar com passageiros. Eles lhe deram o Certificado de Tipo A16WE. A Lufthansa obteve seu primeiro 737 em 28 de dezembro de 1967. Em 10 de fevereiro de 1968, a Lufthansa se tornou a primeira companhia aérea não americana a voar com uma nova aeronave Boeing. Foi a única grande companhia aérea que comprou o 737-100. Apenas 30 -100s foram feitos.

Os 737-200 voaram pela primeira vez em 8 de agosto de 1967. A FAA permitiu que ela voasse com passageiros em 21 de dezembro de 1967. O primeiro vôo que fez para a United Airlines foi em 28 de abril de 1968. Ele voou de Chicago para Grand Rapids, Michigan. As companhias aéreas gostaram muito mais dos 737-200 do que dos 737-100.

737-200 Avançado

Um "inversor de propulsão" é uma parte do motor de um avião. Ele muda o fluxo de ar através do motor de modo que acaba tentando empurrar o avião para trás em vez de para a frente. Os primeiros inversores de propulsão no 737 não foram muito bons. Dizia-se que eles levantavam a aeronave para fora da pista quando eram usados. Isto significava que as rodas não estavam sendo empurradas muito para o chão, o que tornava os freios menos úteis. Em 1968, a Boeing melhorou o inversor de propulsão. Esta melhoria foi colocada em todas as aeronaves após março de 1969. Aeronaves que foram feitas antes que a melhoria pudesse ter sido instalada. A Boeing também melhorou os flaps. Esta melhoria permitiu que os flaps fossem mais utilizados durante as decolagens e aterrissagens. Todas estas mudanças significaram que o 737 poderia transportar mais carga e voar mais longe. Em maio de 1971, após a construção da 135ª aeronave, todas estas melhorias, assim como melhores motores e mais combustível, foram colocadas no 737-200. Isto lhe deu 15% mais carga útil e autonomia do que os primeiros 737-200s. Este tipo de 737-200 ficou conhecido como o 737-200 Avançado.

Em 1970, a Boeing recebeu apenas 37 pedidos para 737s. Como a Boeing estava ficando sem dinheiro, eles pensaram em parar de fazer 737s e vender o projeto para empresas japonesas. A Boeing cancelou a Boeing Supersonic Transport e começou a fazer menos Boeing 747s. Ao fazer isso, a Boeing manteve dinheiro suficiente para manter o projeto dos 737.

Em 1988, a Boeing deixou de fazer 737-200s. Foram fabricadas 1.114 aeronaves e a última foi entregue à Xiamen Airlines em 8 de agosto de 1988.

737 Clássico

Em 1979, a Boeing começou a trabalhar em uma grande melhoria para o 737. A Boeing queria permitir que a aeronave pudesse transportar mais passageiros e viajar mais longe. Ela também queria fazer melhorias para tornar a aeronave mais moderna. Entretanto, ela também queria mantê-la semelhante aos 737s mais antigos. Em 1980, informações sobre este novo tipo de 737 (chamado de 737-300) foram dadas no Farnborough Airshow.

O motor CFM56-3B-1 foi escolhido para ser o motor para este novo tipo 737. Este motor queimava muito menos combustível e era muito menos barulhento. No entanto, também era difícil adaptar estes motores à aeronave. Isto porque as asas do 737 não eram muito altas acima do solo, e o CFM56 tinha um diâmetro maior do que os motores originais. A Boeing e o CFM resolveram o problema colocando o motor um pouco à frente da asa, em vez de bem embaixo dela. Eles também deslocaram algumas partes do motor, que normalmente iriam para o fundo, para os lados. Isto fez com que o motor parecesse um pouco como uma bolsa de hamster, porque o motor não tem a forma de um círculo.

O avião podia agora transportar 149 passageiros, pois a fuselagem do avião foi ampliada. Muitas mudanças foram feitas nas asas. A ponta da asa foi tornada mais longa por 9 pol. (23 cm). A envergadura da asa também foi aumentada. As abas das asas foram trocadas. A cabine de pilotagem (cockpit) foi melhorada com displays eletrônicos. No entanto, as companhias aéreas puderam optar por não tê-los em seus aviões. A cabine principal (onde os passageiros se sentam) também foi melhorada. Parecia semelhante à cabine de um Boeing 757. O protótipo do 737-300 voou pela primeira vez em 24 de fevereiro de 1984. Seu piloto era Jim McRoberts.

Em junho de 1986, a Boeing disse que estava trabalhando nos 737-400. O 737-400 tornou a fuselagem ainda maior (em 10 pés (3,0 m)). Esta mudança significou que o -400 podia transportar 170 passageiros. O primeiro vôo do 737-400 foi em 19 de fevereiro de 1988. A primeira companhia aérea a utilizá-lo foi a Piedmont Airlines.

A Boeing fez um 737-500 porque seus clientes queriam um. Foi um substituto do 737-200. O -500 é 1 ft 7 in (48 cm) mais longo do que o 737-200. Até 132 passageiros podem viajar com o 737-500. Cockpits com displays eletrônicos poderiam ser instalados no -500, mas as companhias aéreas poderiam escolher o uso do cockpit mais antigo se quisessem.

O 737-500 foi encomendado pela primeira vez pela Southwest Airlines em 1987. A Southwest Airlines encomendou 20 aeronaves. O 737-500 voou pela primeira vez em 30 de junho de 1989. Em 28 de fevereiro de 1990, a Southwest Airlines recebeu sua primeira entrega.

Após a entrada em operação dos aviões Boeing 737 Next Generation, a Boeing nomeou os 737-300/-400/-500s a série 737 Classic.

737 Next Generation

Em 1991, a Boeing começou a trabalhar em um grupo atualizado de 737s. Eles fizeram isso para que pudessem ter um avião para rivalizar com o Airbus A320. A Boeing disse que o programa 737 Next Generation (NG) tinha começado em 17 de novembro de 1993. Os modelos -600, -700, -800, e -900 fazem todos parte do programa 737 Next Generation. O 737 foi modificado tanto pelo programa 737NG que é quase como uma nova aeronave. Entretanto, algumas partes importantes do avião foram mantidas semelhantes aos 737s mais antigos.

A asa foi trocada novamente. Muitas mudanças diferentes foram feitas. Um exemplo de uma delas é uma envergadura de asa maior (feita maior por 4,9 m). Como as asas foram feitas maiores, 30% a mais de combustível poderia caber no avião. Foram utilizados motores CFM56-7B, que eram mais novos, mais silenciosos e queimavam menos combustível. As melhorias na asa, no motor e no combustível significam que o 737NG pode viajar 900 milhas náuticas mais adiante. Isto significa que ele pode viajar mais de 3.000 milhas náuticas (5.600 km) no total, o que significa que o 737NG pode viajar entre diferentes continentes. As asas podem ser adicionadas à maioria dos modelos 737NG. A cabine de pilotagem foi dotada de eletrônica moderna (chamada aviônica). A cabine principal também foi melhorada.

O primeiro GN a ser construído foi um 737-700. Foi terminado em 8 de dezembro de 1996. Esta aeronave foi construída em 2.843º 737. Voou pela primeira vez em 9 de fevereiro de 1997. O protótipo 737-800 foi terminado em 30 de junho de 1997 e voou pela primeira vez em 31 de julho de 1997. A menor das 737NGs, a -600, tem o mesmo tamanho que a -500. Foi o último GN a ser lançado (foi lançado em dezembro de 1997). Ele voou pela primeira vez em 22 de janeiro de 1998. A FAA o certificou em 18 de agosto de 1998. A

A Boeing entregou o 5.000º 737 para a Southwest Airlines em 13 de fevereiro de 2006. O 6.000º 737 foi entregue para a Norwegian Air Shuttle em abril de 2009. A família Airbus A320 vendeu mais aviões do que o 737NG durante os últimos dez anos. Entretanto, este total inclui as vendas para o A321 e A318. O A321 tem sido rival do 757 da Boeing e o A318 tem sido rival do 717. A série Next Generation ajudou a garantir que o 737 permanecesse como a família de aviões mais vendidos desde que voou pela primeira vez.

737 MAX

Desde 2006, a Boeing vem pensando em substituir o 737 por um projeto completamente novo. Este foi nomeado Boeing Y1 por pessoas que trabalhavam na Boeing. Este re-desenho seria lançado após o Boeing 787 Dreamliner. A Boeing não decidiu se deveria ou não avançar com isto. Eles disseram que iriam decidir em 2011.

Em 20 de julho de 2011, a Boeing disse que estavam trabalhando em uma nova versão 737, que teria o motor CFM International LEAP. A American Airlines disse que iria encomendar 100 dessas aeronaves. Em 30 de agosto de 2011, a Boeing disse que um novo 737 seria definitivamente lançado. Ele foi chamado de 737 MAX. Teria também definitivamente os motores CFM International LEAP-1B.

O MAX 8 transportou pela primeira vez passageiros pagantes em maio de 2017. Em 2019 duas aeronaves MAX 8 caíram, matando todos a bordo e fazendo com que as autoridades de aviação proibissem a operação comercial do 737 MAX até que fossem fixadas.

O protótipo 737. Foi um -100 que a NASA utilizou para testes.

Um Boeing 737-100 da Lufthansa

Uma United Airlines 737-200 usando seus inversores de propulsão

Um Boeing 737-200 Avançado de baixo para cima. Esta é na verdade a Força Aérea dos Estados Unidos T-43.

O primeiro tipo de Boeing 737 Classic foi o Boeing 737-300

Um Transaero 737-400

Um Air Berlin 737-700 em cores Boeing. Mostra as asas que podem ser usadas nos aviões 737NG.

Projeto

O trem de pouso principal (rodas) do 737 entra em buracos na parte inferior do avião. As rodas não têm uma porta para fechar sobre elas. Os pneus podem ser vistos facilmente quando um 737 está decolando ou está voando baixo.

Os 737s não possuem sistemas de despejo de combustível. Um sistema de despejo de combustível é um sistema que se livra de qualquer combustível desnecessário se a aeronave precisar fazer um pouso de emergência enquanto ainda tem muito combustível a bordo. Isto é útil porque a aeronave só pode pousar com segurança a um determinado peso ou abaixo dele. Livrar-se de combustível desnecessário ajuda a chegar a um peso seguro para o avião aterrissar. Os primeiros 737s eram muito pequenos para precisar destes sistemas. Adicionar um sistema de despejo de combustível aos 737s maiores tornaria o avião muito mais pesado. Em vez disso, se a emergência não for muito grave, os 737s voam em círculos para se livrarem do combustível. Se a emergência for séria, o 737 só precisa pousar com um peso inseguro. Se ele tiver que pousar com um peso inseguro, o avião precisa ser examinado quanto a danos. Se não houver danos, o avião pode ser recolocado em serviço.

Motores

Os motores das séries 737 Classic (300, 400, 500) e Next Generation (600, 700, 800, 900) não têm a forma de um círculo como a maioria dos aviões. Os clássicos 737 tinham motores turbofan CFM56. Estes queimavam muito menos combustível e faziam muito menos ruído do que os motoresPratt& Whitney JT8D que foram usados nos -100 e -200. Entretanto, como as asas e a fuselagem do 737 não são muito altas acima do solo, era impossível conseguir que os motores coubessem nas asas. A Boeing e a CFM resolveram este problema colocando os motores ligeiramente à frente das asas em vez de colocá-los bem embaixo delas. Eles também deslocaram algumas partes dos motores que normalmente iriam para os lados por baixo. Isto é o que torna os motores não circulares.

A caixa de câmbio do motor foi movida do fundo do motor para o lado. A caixa de câmbio faz o motor parecer um pouco com um triângulo. Como o motor está próximo ao chão, é possível que eles possam ser danificados por coisas deitadas no chão. O motor CFM56-7 do 737 Next Generation queima ainda menos combustível do que os motores do 737 Classics. A aeronave Boeing 737 MAX terá motores CFM International LEAP-1B. Estes motores devem queimar 10-12% menos combustível do que os motores CFM56-7B da família 737 Next Generation.

Sistemas de vôo

Os controles do 737 são muito seguros. Se o sistema hidráulico ou ambos os motores falharem, as abas servo serão automaticamente utilizadas. As abas servo são pequenas dobradiças que movimentam partes importantes de uma aeronave. As abas são controladas pelo jugo (a coisa usada para guiar o avião). Para o 737 Next Generation, foi feito um novo cockpit com displays LCD. Estes cockpits também possuem aviônica moderna (piloto automático, etc.).

A maioria dos 737 cockpits tem "janelas com sobrancelhas". Estas são janelas menores que estão acima das janelas principais. Há duas de cada lado. Foram usadas janelas com sobrancelhas no Boeing 707. Elas ajudaram o piloto a ver melhor quando o avião estava virando. Entretanto, como existem piloto automático, radar avançado, etc., elas não são mais necessárias. Elas foram retiradas do cockpit do 737 em 2004. Entretanto, os 737s utilizados pelos militares ainda os têm instalados. Se o cliente quiser, a Boeing instalará janelas de sobrancelhas para eles.

Atualizações

As asas podem ser montadas em 737s que ainda não as tenham instaladas. Elas também podem ser adicionadas quando a aeronave é construída. As asas têm cerca de 2,4 m (8 pés) de altura. Elas são instaladas na extremidade da asa e ajudam os motores a queimar menos combustível porque reduzem o arraste. Elas também ajudam a fazer menos barulho na decolagem. As asas podem ajudar um avião a queimar até 5% menos combustível.

A partir de julho de 2008^{[atualização]} o 737 tem freios de carbono. Estes são feitos por Messier-Bugatti. Estes novos freios foram permitidos pela Administração Federal de Aviação. Eles pesam 550-700 lb (250-320 kg) a menos do que os freios de aço normalmente instalados na família 737 Next Generation. Se 700 libras de peso são retiradas de um Boeing 737-800, ele queima 0,5% a menos de combustível.

Cabine principal

A aparência da cabine foi alterada em cada tipo diferente de 737 (Classic e Next Generation). O design da cabine do 737 Original foi alterado no 737 Classic utilizando designs do 757. Os desenhos do Boeing 777 foram usados para projetar a cabine para a próxima geração 737. O mais novo design de cabine é chamado de Sky Interior. Ela tem paredes curvas. Também tem janelas redesenhadas. O Sky Interior tem mais altura livre e iluminação LED de ambiente. Caixas suspensas que se movimentam foram instaladas. Estes silos são similares aos silos de um 777 e Boeing 787 Dreamliner. Eles têm mais espaço para bagagem do que os outros modelos. O Sky Interior também foi projetado para tornar a cabine menos barulhenta em 2-4 dB. O primeiro 737 com o Sky Interior foi entregue à Flydubai em 2010. A Malaysia Airlines, TUIFly e Continental Airlines também encomendaram 737s com a Sky Interior.

Uma visão em forma de plano de um Boeing 737-700

Um motor em um 737-800, mostrando que ele não tem a forma de um círculo. Esta forma é apelidada de "bolsa de hamster".

Um cockpit 737-200

Um cockpit 737-800

Uma asa em uma 737 Next Generation

737 Cabine clássica

Cabine Boeing 737 Next Generation

Boeing 737NG Sky Interior

Tipos de 737

Os 737 estão divididos em três "gerações". Estas são Original, Clássica e Next Generation. Os modelos "Originais" são os 737-100, 737-200/-200 Avançados. Os modelos "Clássicos" são os 737-300, 737-400 e 737-500. Os modelos "Next Generation" são os 737-600, 737-700/-700ER, 737-800, e 737-900/-900ER.

A quarta geração de 737 é chamada de 737 MAX. Ainda está sendo trabalhada, mas quando estiver concluída, será composta pelos 737-MAX-7, 737-MAX-8 e 737-MAX-9. O MAX-7 substituirá o 737-700, o MAX-8 substituirá o 737-800 e o MAX-9 substituirá o 737-900 e o 739-900ER.

737 Original

737-100

O primeiro modelo 737 foi o 737-100. Foi encomendado pela primeira vez pela Lufthansa em 1965. O -100 foi terminado em 17 de janeiro de 1967. Ele entrou em serviço em 1968. A aeronave é o menor tipo de 737. Apenas 30 737-100s foram encomendados e entregues. Os 737-100s ainda estão sendo utilizados pelas companhias aéreas. O protótipo do 737-100 está no Museu de Vôo em Seattle.

737-200

O 737-200 é um 737-100 com uma fuselagem maior. Foi criada por causa de uma encomenda da United Airlines em 1965. O -200 foi terminado em 29 de junho de 1967. Entrou em serviço em 1968. O 737-200 Advanced é uma versão melhorada do -200. Seu primeiro usuário foi a All Nippon Airways. Ele começou a usar o -200 Advanced em 20 de maio de 1971. O -200 Advanced tem muitas melhorias. Por exemplo, motores mais potentes e mais combustível. O 737-200 Advanced também pode voar mais longe do que o 737-200. A última entrega de uma aeronave 737-200 foi em agosto de 1988 para a Xiamen Airlines. Este foi o 1.095º 737-200 construído. Muitos 737-200 ainda são utilizados pelas companhias aéreas.

Após 40 anos, os últimos 737-200 aviões nos Estados Unidos foram aposentados em 31 de março de 2008. Isto aconteceu com os últimos vôos da Aloha Airlines.