Associação com a Ford
A Cosworth tem um longo relacionamento com a Ford Motor Company. Isto começou quando a Cosworth começou a construir motores de corrida em 1959. Estes motores eram versões modificadas de 1.000 centímetros cúbicos (61,0 cu in) de motor Ford Kent para a Fórmula Júnior. A Cosworth construiu um motor de 1.340 centímetros cúbicos (81,8 cu in) para o Lotus 7. Foram construídos motores de 1.500 centímetros cúbicos (91,5 cu in) e 1.600 centímetros cúbicos (97,6 cu in) para a Fórmula B, para as corridas de carros esportivos e para o Lotus Cortina. A versão final do Cosworth-Kent, em 1965, foi o MAE. Ele foi usado na Fórmula 3 quando foram permitidos motores de 1.000 centímetros cúbicos (61,0 cu in). Este era o motor dominante.
A série FVA
O motor Cortina também foi a base para o FVA, um motor de Fórmula 2 introduzido em 1966. Este motor apresentava duplo eixo de comando de válvulas com 16 válvulas. Produzia pelo menos 225 cavalos de potência de freio (168 kW) a 9000 rpm. Este motor dominou a categoria até 1971. Também foi usado em corridas de carros esportivos como o FVC. O FVA fazia parte do mesmo contrato da Ford que deu origem à DFV.
Um motor maior foi construído para corridas de enduro em meados dos anos 70. O FVC deslocou 1.976 centímetros cúbicos (120,6 cu in). O FVC produziu apenas 275 cavalos de potência de freio (205 kW).
A DFV (Válvula Dupla de Quatro Válvulas)
Em 1966, Colin Chapman, da Lotus Cars, foi o fundador e diretor da Team Lotus. Ele conseguiu que a Ford financiasse o projeto de Keith Duckworth para um novo motor leve de 3,0 litros de Fórmula 1. Cosworth recebeu o pedido junto com £100.000 da Ford. O contrato disse a Duckworth para construir um motor F2 de quatro cilindros baseado na Ford para provar que funcionaria (veja o FVA acima). Depois disso, um Cosworth V8 puro seria construído. O projeto da DFV utilizava um cabeçote de cilindros semelhante ao do motor FVA com bloco de cilindros e cárter personalizados. Isto criou a lendária DFV - literalmente significando "Válvula Dupla Quatro Válvulas". Este motor, e sua versão, foram usados por um quarto de século. Foi o motor de maior sucesso na história das corridas de Fórmula 1 / Grand Prix. Com 167 corridas vencedoras, ele colocou a Cosworth Engineering no mapa. Embora projetado para a Fórmula 1, o motor foi modificado para uso em muitas outras áreas.
A DFV ganhou em sua primeira excursão, no Grande Prêmio da Holanda de 1967. Jim Clark dirigiu um Lotus 49 com o motor da DFV. A partir de 1968, qualquer equipe de F1 poderia comprar o motor. Durante os anos 70, era comum que quase todo o campo usasse um dos motores da DFV. A Ferrari nunca usou um motor Cosworth. A maioria das equipes apenas construía um carro em torno de uma DFV da Cosworth e uma caixa de câmbio Hewland. Ganhou um recorde de 155 corridas no Campeonato Mundial. A última foi o Grande Prêmio de Detroit em 1983, em um Tyrrell pilotado por Michele Alboreto.
A DFV com 410 cavalos de potência não produziu tanta potência quanto alguns de seus motores rivais de 12 cilindros. Era mais leve, resultando em uma melhor relação entre potência e peso. Era também uma parte estrutural do carro.
A DFY, introduzida em 1982, foi atualizada para a Fórmula 1 com 520 cavalos de potência. Embora tenha produzido mais potência, não corresponde aos carros turboalimentados da época. Foi o advento dos motores turboalimentados que acabou com o uso da DFY. Em 1986, Cosworth voltou aos níveis mais baixos das corridas. Eles modificaram a DFV para a recém-criada Fórmula 3000. A DFV permaneceu na F3000 até 1992.
Na Fórmula 1, um novo projeto baseado na DFV foi introduzido para as novas regras em 1987. Foram permitidos motores de 3,5 litros normalmente aspirados (não-turbocardos). Em 1988 a Cosworth construiu o DFR, que foi usado na F1 pelas equipes menores até 1991. Em 1990, marcou seus últimos pontos.
A DFV ainda está sendo usada nas corridas de F1 Clássico. A FIA lhes deu o status de Campeonato Mundial em 2004.
Variantes da DFV
Um dos projetos mais bem-sucedidos e de maior duração da Cosworth foi seu programa de motor CART / Champ Car. Em 1975, a Cosworth desenvolveu o motor DFX. Um motor turboalimentado de 2,65 litros, o DFX tornou-se o motor padrão para rodar nas corridas da Fórmula Indy. Ele encerrou o reinado do Offenhauser, e manteve essa posição até o final dos anos 80.
Embora projetada como um motor F1, a DFV também foi utilizada como em corridas de enduro. Seu projeto levou a vibrações que colocavam tensão nos dispositivos ao redor do motor. Era difícil para o sistema de escape. O primeiro carro esportivo a usar um DFV não conseguiu terminar uma única corrida por causa de repetidas paradas. A DFV ganhou as 24 horas de Le Mans duas vezes em sua forma original de 3,0 litros. Uma versão especial de enduro, a DFL, foi então desenvolvida. O 3,3 litro foi confiável. O 4,0 litros foi amplamente lembrado como um fracasso.
A GA V6
Uma variante do motor Ford Essex foi desenvolvida para o Ford Capris. Os Capris foram corridos no Grupo 2 no início dos anos 70. Este motor tinha um deslocamento de 3,4 L. O GA também foi usado nos últimos anos da Fórmula 5000 na Europa.
A FBA e a FBC V6
Os motores FBA e FBC foram encontrados no Ford Granada e no Ford Scorpio Ultima. A FBA veio em primeiro lugar em 1991, e também era conhecida como a "BOA". Era baseado no Ford Colônia V6. Era um eixo de comando duplo com 24 válvulas, e produzia 192 cavalos de potência. Em 1995, ela foi atualizada para produzir 201 cavalos de potência. Este motor era conhecido como o 'BOB'.
Uma versão de corrida também esteve disponível por um curto período de tempo. A FBE tinha borboletas de acelerador individuais para cada cilindro. Os motores FBB e FBD foram desenvolvidos, mas nunca foram lançados.
A série BDA
A Cosworth aumentou seu trabalho com a Ford em 1969. A Cosworth desenvolveu um duplo eixo de comando de válvulas (DOHC) de 16 válvulas em linha com motor de quatro cilindros para uso em estrada na Europa Ford Escort. Trabalhando a partir do bloco Kent, a Cosworth criou um motor de 1,6 litros para fins de homologação (padronização). As árvores de cames eram acionadas por uma correia dentada. O nome BDA, veio de "Belt Drive, tipo A". Operando no Grupo 2 e no Grupo 4 em corridas de rali ou de carro de turismo, este motor podia ser ampliado para 2,0 litros. O motor padrão de 1,6 L poderia ser usado em carros competindo em geral, e não apenas o primeiro da classe.
Em 1970, a versão BDC recebeu injeção de combustível. Em 1972, a série 1,8 L BDA estava sendo usada na Fórmula 2. Em 1973, passou para 1,98 L como o motor BDG. O BDG também tinha um bloco de motor de alumínio.
Outras versões do motor foram feitas para a Fórmula Atlântica em 1970, e para as corridas de clubes SCCA e de carros esportivos. A versão 1.7 L BDR foi construída na década de 1980. Uma versão 1.8 L BDT foi construída para o Escort RS1700T e para o Ford RS2000.
A versão 2.14 L foi desenvolvida por Brian Hart, assim como o Grupo B foi cancelado pela FIA. O Hart 420R deve muito à série BDA. É basicamente uma versão em bloco de alumínio com cabeças de cilindro similares.
Em 1970, a Ford pediu a Weslake and Co. para construir o motor BDA para eles, e no final de 1970 a linha de produção tinha sido instalada em Rye e a produção estava em andamento.
A série YB
A série YB de motores 2.0 L é baseada no bloco de motor Pinto mais antigo. Eles foram introduzidos no Ford Sierra RS Cosworth em 1986, com 201 cavalos de potência. As versões de corrida podem desenvolver cerca de 400 cavalos de potência. Uma versão de edição limitada foi introduzida em 1987. O RS500 podia produzir 550 cavalos de potência em configuração de corrida completa.
O motor da série YB foi substituído em 1997, com o projeto do motor Zetec.
Outros motores de Fórmula 1
Versão BD turboalimentada testada pela Cosworth. Eles finalmente construíram um motor 1,5 L V6 turboalimentado totalmente novo. Este motor era emblemático (chamado) Ford TEC. Dentro da Cosworth, ele era conhecido como a série GB. Este motor tinha uma longa história de desenvolvimento. Ele só correu por um curto período de tempo. In foi usado pela equipe Haas Lola em 1986 e pela equipe da Benetton Formula em 1987.
A substituição final para a série DFV/DFZ/DFR foi o motor 3,5 L HB V8. Ele foi usado pela equipe da Benetton em meados de 1989. Ganhou o Grande Prêmio do Japão naquele ano. Este motor tinha um ângulo V mais estreito do que o DFV.
Como a equipe de trabalho (apoiada pela fábrica), a Benetton foi a única equipe a utilizar este modelo durante o resto dos anos de 1989 e 1990. Em 1991, as unidades dos clientes passaram a estar disponíveis. Os motores dos clientes não tinham todas as atualizações que os motores da fábrica faziam. Em 1991, estes motores foram fornecidos para a nova equipe do Grande Prêmio Jordan. Em 1992, eles foram para a Team Lotus. Em 1993, a McLaren foi adicionada ao negócio de motores do cliente. A McLaren ganhou cinco Grands Prix com Ayrton Senna naquele ano. Em 1994, foi construída uma nova unidade Cosworth, com a marca Ford Zetec-R. Naquele ano, Michael Schumacher ganhou o Campeonato Mundial de Pilotos com a Benetton. Este foi o último título Ford F1 com motor.
Uma versão Jaguar-badged do HB foi usada por pouco tempo em corridas de carros esportivos com o Jaguar XJR-14. A Cosworth também desenvolveu um motor V10 de 72° para a equipe de Fórmula 1 Sauber. Ele foi enjaulado como um motor Ford.
A Cosworth fabricou vários motores 3.0 L V10 para outras equipes de Fórmula 1. A equipe Stewart Grand Prix se tornou basicamente a equipe de trabalho da Ford. Eles usaram motores Cosworth CR-1 desde sua primeira temporada, em 1997. Stewart se tornou a Jaguar Racing, que se tornou a Red Bull Racing. Eles usaram motores Cosworth V10 até 2006. A Minardi também usou motores Cosworth retrocedidos até 2005.
Williams começou a utilizar os novos motores Cosworth V8 CA2006 para a temporada 2006. No mesmo ano, Scuderia Toro Rosso utilizou motores V10 detonados com base nas unidades de 2005.
Em 2007, Williams e Scuderia Torro Rosso mudaram ambos para outros motores. Isto deixou a Cosworth fora da Fórmula 1 por três anos. A Honda deixou a F1 em dezembro de 2008. Isto levou a Cosworth a ser selecionada para fornecer um motor padrão a qualquer equipe interessada. As equipes podiam comprar motores completos, ou construir seus próprios motores a partir dos projetos da Cosworth.
Em 2010 a Cosworth retornou como fornecedora de motores para a Williams. Eles também forneceram três novas equipes: Hispania Racing, Lotus Racing e Virgin Racing. O CA2010 é a mesma base V8 de 2,4 litros do CA2006 usada pela Williams. Foi ajustado de 20.000 rpm para o atual limite de 18.000 rpm exigido em todos os motores. Os primeiros motores foram enviados às equipes em meados de janeiro, 2 semanas antes dos primeiros testes de pista do ano.
Outros motores da IndyCar e Champ Car
A Cosworth precisava substituir os motores DFS usados nas corridas da IndyCar e Champ Car. A Cosworth projetou a série X, começando em 1992 com o XB. O XF foi construído para a temporada 2000 para substituir o XD. Ele foi escolhido como o motor de especificação para a Série Mundial Champ Car em 2003. A versão mais recente é o XFE de 2,65 litros, usado até 2007. A Champ Car World Series estabeleceu um limite de rotação de 12.000 rpm. O modelo de 2004 do XFE foi avaliado em 750 cavalos de potência para funcionamento normal. Ele poderia produzir 800 cavalos de potência durante o modo "Push-to-Pass".
Em meados de 2003, a Cosworth forneceu o motor 3.5L V8 XG com a marca Chevrolet Gen 4 para as equipes da IRL IndyCar Series. O XG terminou em segundo lugar em sua primeira corrida em Michigan, em 27 de julho de 2003. Sam Hornish Jr. venceu 3 corridas nessa temporada com o novo XG. A XG foi reduzida em tamanho para 3L na temporada de 2004. Ganhou uma corrida em 2005 durante a última temporada da Chevrolet em IRL.
Em 2007, o nome Ford foi retirado do motor XFE. A Champ Car World Series foi incorporada à Indy Racing League IndyCar Series antes da temporada 2008. Atualmente, a Cosworth não fornece motores para nenhuma série americana de corridas de rodas abertas.
Fórmula Motores do Atlântico
São motores de 2,3 L em linha de 300 cavalos de potência - quatro motores baseados no motor Mazda MZR. Uma versão de 250 cavalos de potência (potência reduzida) é vendida para o mercado consumidor. Esta versão é destinada a corredores de clubes. Ambos os motores são construídos pela Cosworth em Torrance, Califórnia.
Motores rodoviários
A Cosworth é mais conhecida na Europa por seu relacionamento com a Ford. Cosworth está no nome do veículo no alto desempenho Ford Sierra RS Cosworth e Ford Escort RS Cosworth.
Nos Estados Unidos, a Cosworth também apareceu em nome de um carro de estrada, o Chevrolet Vega. Apenas 3.508 1975 e 1976 Cosworth Vegas foram construídos. O motor apresentava o bloco Vega sem mangas, de liga de alumínio, equipado com componentes forjados. O projeto do cabeçote de alumínio com duas câmaras, 16 válvulas, foi assistido pela Cosworth. O motor apresentava ignição eletrônica, injeção eletrônica de combustível e cabeçotes de aço inoxidável. A versão final nos EUA produziu 110 cv de potência. A versão de corrida EA da Cosworth não teve sucesso devido a falhas estruturais no bloco do motor. As vendas previstas do Cosworth Vega haviam sido de 5.000. Os 1500 motores Cosworth Vega construídos à mão não utilizados foram simplesmente sucateados por falta de demanda.
A Cosworth se envolveu com a Mercedes-Benz em meados da década de 80. A Mercedes-Benz queria criar um carro de rali do Grupo B. Eles se voltaram para a Cosworth para desenvolver o motor.
A Mercedes queria um motor de 320 cv baseado no motor Mercedes M102 de 2,3 litros com 4 cilindros de 136 cv. A tarefa foi dada a Mike Hall, que projetou os famosos motores DFV e BDA. Projetados em torno do motor M102 existente, suas válvulas definem um ângulo de 45°, em vez dos 40° do BDA. As válvulas eram as maiores que podiam ser instaladas na câmara de combustão. Os pistões de topo plano davam uma taxa de compressão de 10,5:1. O novo motor Cosworth WAA também foi o primeiro cabeçote de uma peça da Cosworth. O suporte do eixo de comando foi fundido com o próprio cabeçote.
